Pönttövuoren rautatietunnelit (vanha ja uusi):
(Svala & Joutsi * viimeisimmät lisäykset: 2.11.2019)

A) Pönttövuoren uusi ja vanha rautatietunneli (1917 * 1995):

Pönttövuoren uusi rautatietunneli (1995):

Pönttövuoren uuden tunnelin itäpuolen suuaukko - kaikki kolme kuvattu 20.7.2019 (S&J).

Pönttövuoren uusi tunneli Lauri Vartiaisen kuvaamana vuonna 1998 - länsipuolen suuaukko. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-1).

Uuden tunnelin länsipuolen suuaukko - Kosti Keistinen, 3.7.2009. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-2).


Pönttövuoren vanha rautatietunneli (1917):

1.

Pönttövuoren vanhan tunnelin itäpuolen suuaukko. Pääsy tunneliin on estetty kaltereilla, mutta oikeaan alakulmaan on tehty 4x6 ruudun aukko, josta utelias mahtuu kulkemaan. Ei oikein houkuttele kovin pitkälle pimeyteen tepsutella, mielikuvituskin tekee jo tepposet - kolkko kylmyys hyytää seikkailuhaluja. Vaara vaanii. Kieltotauluja ei näkynyt missään.

2. 3.

4. 5.

6.

7.

8.

Kaikki kuvat #1-8 Pönttövuoren vanhan tunnelin itäpuolen suuaukolta - kuvattu 20.7.2019 (S&J).


Pönttövuoren alkuperäisen vanhan tunnelin länsipuolen suuaukko kuvattuna 9.10.2006 (Heikki Maukonen - julkaisu annetun lisenssin puitteissa).

(Wikipedia, 2011): Pönttövuoren tunneli on rautatietunneli Jyväskylä–Pieksämäki-rataosuudella lähellä Lievestuoretta. Tunneleita on kaksi, niistä vanhempi valmistui 1917 ja uusi 1995. Vanha ei ole enää käytössä.
Jyväskylä–Pieksämäki-rataa rakennettaessa 1914 päätettiin alun perin kiertää Pönttövuori. Ratalinjan oikaisemiseksi päädyttiin kuitenkin tunnelin rakentamiseen. Sitä ennen Suomessa oli puhkaistu vain 156-metrinen Pohjankurun tunneli rantaradalla. Tunnelin vaativuuden vuoksi otettiin ensimmäisen kerran Suomessa käyttöön runsaasti koneita. Tunnelin rakentaminen alkoi vuonna 1914. Sitä valmistui käsityönä 30 ja konetyönä lähes 60 metriä kuukaudessa.
Juhannusaattona 1917 tunnelia kummastakin päästä louhineet ryhmät kohtasivat vuoren sisällä. Kiskot Pönttövuoren tunneliin saatiin vuoden 1918 alussa. Vanha tunneli on 1223 m pitkä, ja se oli Suomen pisin tunneli vuoteen 1964 saakka, jolloin Jyväskylä–Haapajärvi-rataosuudelle valmistui 2 734 m pitkä Kangasvuoren tunneli. Vanhempi tunneli on nykyään poistettu käytöstä. Vanha tunneli oli Suomen pisin rautatietunneli vuosina 1917–1964. Se on myös tunnettu kulttuurihistoriallisena Savon ja Hämeen rajana. Huomionarvoinen piirre vanhassa tunnelissa on sen suoruus: tunnelin toinen pää on koko ajan näkyvissä.
Vuonna 1995, kun Jyväskylä–Pieksämäki-rataosuutta sähköistettiin, vanha tunneli kävi liian matalaksi. Tunnelia olisi pitänyt laajentaa, mutta halvemmaksi tuli rakentaa vanhan viereen lähes 200 metriä pidempi uusi tunneli. Uusi tunneli on 1 421 m pitkä.

Tämä kuva on peräisin Juha Siltalan kirjasta Sisällissodan psykohistoria (Otava, 2009). Kuvassa on valkoisten osasto vartiotehtävissä Pönttövuoren tunnelin suulla. Tunneliaukon yläreunassa näkyvissä ranentamisvuodet: 1914-1917.
Pohjanmaata ja Karjalaa yhdistävän Haapamäen-Pieksämäen radan turvaaminen oli valkoisille sodankäynnin onnellisen ratkaisun ehdoton edellytys. Radan arin kohta, Pönttövuoren tunneli, oli valkoisten tarkasti vartioima kohde. Verhot aukon sivuilla veden jäätymisen estämiseksi tunnelissa, kertoo Siltala kirjassaan.

'Wentti' lähetti (25.10.2011) kuvan Pönttövuoren vanhan tunnelin aukolta - kuvan vuosiluvuksi mainittu 1917 (tekstejä ja vaakunaa ei vielä ole). Tunnelin vastapuolenkin aukko näkyy todellakin kuvassa - rata on tunnelissa niin suora.


"Kävellen Pönttövuoren vanhan tunnelin läpi":

(Lauri Vartiainen, 2004): Pönttövuoren rautatietunneli on kaivettu käsipelillä Suomen itsenäisyyssodan aikoihin. Se on noin 1.2km pitkä, ja oli aikanaan Suomen pisin rautatietunneli. Tunneli sijaitsee Jyväskylän ja Pieksämäen välisellä radalla, lähellä Lievestuoretta. Kuinka ollakkaan, allekirjoittanut on syntynyt kyseisessä paikassa, ja päätti jo vaahtosammuttimen kokoisena vielä jonain päivänä kävellä tunnelin läpi.
Unelman toteuttamiseen meni kuitenkin 25 vuotta. Muutama vuosi sitten rataosuus sähköistettiin, ja uusi tunneli kaivettiin runsas sata metriä vanhan viereen. Vanha tunneli on nykyään poistettu käytöstä, joten siinäpä olikin oivallinen lähtökohta pienelle seikkailulle. Lisätäkseni nautintoa päätin tietenkin lähteä reissuun yksin, varustautuneena yhdellä ainoalla taskulampulla, joka sammui pienestä kopautuksesta, enkä tietenkään ilmoittanut kenellekään aikeestani.
Oppaaksi olin varannut peruskarttalehden 3212 11. Tunnelille käännytään Vaajakosken ja Lievestuoreen väliseltä valtatieltä paikallisen eläinpuiston kohdalla, ja yllättäen sinne johtaa hyväkuntoinen hiekkatie. Itseasiassa autolla pääsee melkein uuden tunnelin suuaukolle saakka. Vanhaa tunnelia joutuikin vähän aikaa etsimään, koska luonto on alkanut nopeasti ottamaan omaansa takaisin. Vanha tunneli sijaitsee uudesta katsottuna valtatiellepäin, ja löytyi heti, kun tajusin seurata maaston muotoja.
Eniten hämää se, että kiskot on poistettu, ja tunnelille vievää ratapohjaa luulee kapeaksi hiekkatieksi. Lisäksi vanha rata on tehnyt yllättävän jyrkän mutkan ennen tunnelinsuuta.
Seurasin siis vähän aikaa hiekkatietä , ja äkkiä tunnelinsuu tupsahti mutkan takaa esiin. Rata on tehnyt yllättävän jyrkän mutkan ennen tunnelia. Aukko on paljon pienempi, kuin olin kuvitellut, ja on lievästi sanottuna luotaan työntävän näköinen. Ei siis muuta kuin sisään. Paikka on kylmä, kostea ja tuoksuu ummehtuneelta. Luonnonvalo katoaa tunnelissa muutamassa kymmenessä metrissä. Samalla edessä tulee näkyviin kaukainen valopiste, joka on tunnelin toinen pää.
Jos sisällä on sumua, niin saattaa kuitenkin joutua kävelemään monta sataa metriä, ennenkuin toinen pää alkaa näkymään. Leveyttä tunnelilla on sen verran, että ihminen todennäköisesti mahtuisi juuri ja juuri seinän ja junan väliin.
Matka jatkui ja taakse jäävä valopiste kävi aina vaan pienemmäksi, mutta etupää ei tuntunut lähenevän lainkaan. Tässä vaiheessa alkoi tehdä jo mieli kääntyä takaisin. Seinistä törrötti metallisia palkkeja, joiden päällä on ilmeisesti kulkenut johtonippuja. Tunnelissa on kuulemma ollut valotkin, mutta ne on jo poistettu. Lähellä sisäänmenoaukkoa löytyi jopa käytöstä poistettu ryhmäkeskus.
Kaukaiset valopisteet tunnelin molemmissa päissä olivat viimein saman suuruiset. Arvelin olevani puolessa välissä. Sinne oli tehty pari syvennystä, joissa on varmaan säilytetty koneita rakennustyön tai huollon aikana. Nyt ne olivat täynnä roskaa. Eksyminen on siis täysin mahdotonta, koska jos ulkona on valoa, niin aina jompikumpi pää on näkyvissä. En silti jäänyt kuppailemaan keskivaiheille, vaan jatkoin matkaa. Kohta eteen ilmestyi paikkoja, joissa oli hyvin paksu sumuverho. Kun niistä pääsi ohi, alkoikin toinen pää jo lähestymään vauhdilla.
Viimeisen sadan metrin matkalla pohjalla oli jäätä, vaikka oli heinäkuun alkua. Kylmä viima tuntui vielä kymmeniä metrejä tunnelin ulkopuolella. Sitten muutaman metrin aikana ilman lämpötila nousi ainakin kymmenen astetta. Tuntui, kuin olisin saapunut trooppiseen ilmastoon.


Pönttövuoren alkuperäisen tunnelin suuaukko Lauri Vartiaisen kuvaamana v. 2004. Kuten kuvasta näkyy, Pönttövuoren alkuperäinen rautatietunneli louhittiin ennen Suomen itsenäistymistä 1914-17. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-1).


Tästä Kari Lambergin 27.3.2014 ottamasta valokuvasta (kiitos käyttöluvasta) käy ilmi, että Pönttövuoren vanhan tunnelin molemmat päät ovat nykyisin vahvoilla kaltereilla suljetut. Sulkemisen syynä lienee ilkivalta ja seikkailijoiden turvattomuus.

(Jouni Hytönen, 3.4.2014): Ei ole enää tässä vaiheessa varmaan mitään takeita, mistä kohdasta voi pudota minkäkin kokoinen kivenlohkare millä tahansa hetkellä alas. Kohta tulee täyteen 20 vuotta säännöllisen kunnossapidon päättymisestä. En kyllä taitaisi minäkään enää uskaltaa tuosta läpi kävellä.

(Tuomo Ala-Keturi, 3.4.2014): Kuulin jostain, että tunnelin kattoonkin olisi tullut jo reikiä, eli kulku tulee oleman vaarallista jo päältäkin.

(Janne Ridanpää, 5.4.2014): Itse kävelin tunnelin läpi viimeksi elokuussa. Mikäli joku haluaa minut tästä valtavasta rikoksesta ilmiantaa, vastaan täysin seurauksista. Itse näen, ettei tämä teräsristikkoratkaisu ainakaan palvele tunnelin historian säilymistä tai välittymistä kenellekään. Turvallisuuspuoli on toki asia erikseen. Itse olen tunnelissa kulkenut aina täysin riskit tiedostaen ja omalla vastuullani.


Sama tunnelin vuosikertakaiverrus - kuvannut Kosti Keistinen 3.7.2009. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-2).

Pönttövuoren alkuperäisen tunnelin suuaukko Lauri Vartiaisen kuvaamana v. 2004. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-1)..

Pönttövuoren alkuperäisen tunnelin suuaukko Lauri Vartiaisen kuvaamana v. 1998. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-1).

Pönttövuoren alkuperäisen tunnelin suuaukko Lauri Vartiaisen kuvaamana v. 2004. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-1).

Pönttövuoren alkuperäisen tunnelin suuaukko Lauri Vartiaisen kuvaamana v. 1998. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-1).

Pönttövuoren alkuperäisen tunnelin suuaukko Kosti Keistisen kuvaamana 3.7.2009. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-2).

Yksityiskohta tunnelista - Kosti Keistinen, 3.7.2009. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-B).

Pönttövuoren alkuperäisen vanhan tunnelin sisäkuva Lauri Vartiaisen ottamana vuodelta 1998. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-1).

Sisäkuva Pönttövuoren vanhasta tunnelista - Kosti Keistinen, 3.7.2009. Kiitos käyttöluvasta (2014-A-2).


Pönttövuoren historiaa:

B) Uutta rataa viimeistelevä topparoikka Venetmäessä kesällä 1917.

(Pertti Itkonen: 'Pönttövuoressa 70 vuotta sitten'): Juhannusaattona 1917 saavutettiin yksi tärkeä etappi Jyväskylän - Pieksämäen ratatyömaalla. Silloin Pönttövuoren tunnelia idästä ja lännestä louhineet ryhmät kohtasivat toisensa vuoren uumenissa 580 metriä tunnelin Jyväskylän puoleisesta päästä. Vaikean maaston ja kiireisen rakentamisaikataulun vuoksi Jyväskylän - Pieksämäen rataosuudesta tuli Suomen ensimmäinen suurelta osilta koneellisesti rakennettu rata. Suuren höyrykaivinkoneen työskentelyn Leppälahdessa näki myös maanmittarinapulainen Alvar Aalto.

Vuoden 1912 lopussa annettiin keisarillinen määräys rautatien rakentamisesta Jyväskylästä Pieksämäelle mahdollisimman suoraan. Kilpailevina vaihtoehtoina poikittaisradaksi olivat aiemmin olleet myös linjat Jyväskylä - Mikkeli ja Suolahti - Suonenjoki. Kun rautatie Savonlinnasta Pieksämäelle oli päätetty rakentaa vuonna 1909, nämä vaihtoehdot putosivat pois.
Jyväskylän - Pieksämäen radan varhaisissa suunnitelmissa oli muuten melko suorassa ratalinjassa mutkat Armisveden ja Leppäveden kohdilla. Armisveden mutkan tarkoituksena oli saada rata vesistön kanssa yhteyteen, ja Leppäveden kohdalla vaikea maasto olisi kierretty etelän kautta koukaten. Näistä mutkista kuitenkin luovuttiin mahdollisimman suoran radan saamiseksi Jyväskylästä Savon radalle. Ratalinjan oikaisu Leppälahdessa sai aikaan Suomessa ennennäkemättömän rakennustyömaan.
Radan rakentaminen alkoi syksyllä 1913. Heti töiden alettua pantiin alulle suuret kallio- ja maaleikkaukset Jyväskylän ja Lievestuoreen välillä. Tällöin Metsolahdessa tutkittiin vielä vaihtoehtoista linjaa Pönttövuoren ohi. Lopulta kuitenkin päädyttiin 1240 metriä pitkän tunnelin rakentamiseen, joka lyhensi ratalinjaa 760 metriä. Suomessa oli sitä ennen rakennettu vain 156 metriä pitkä Skurun tunneli Karjaan - Turun rataosalle.
Aikaisemmin rautatiet oli rakennettu Suomessa mies- ja hevosvoimin vaikeita maastokohtia kierrellen. Koska Jyväskylän - Pieksämäen radalla oli kiire Venäjän sotilaallisten suunnitelmien vuoksi ja maasto oli poikkeuksellisen vaikea, avuksi otettiin ensimmäisen kerran Suomessa runsaasti koneita.
Leppälahteen alettiin silloin rakentaa Pohjoismaiden suurinta maaleikkausta. Leikkausta kaivamaan hankittiin "Hullu Jussi" eli höyrykäyttöinen kaivinkone. Maata leikkauksesta Leppäveden yli rakenttavaan penkereeseen kuljettivat kolme höyryveturien vetämää kapearaiteista junaa. Leikkauksessa työskenneltiin ympäri vuorokauden.
Pimeällä valonheittimien valossa puhkuen ja kolisten työskentelevä "Hullu Jussi" oli juhlallinen näky. Sellaista ei oltu Suomessa ennen nähty. "Hullua Jussia" käytiin ihmettelemässä kauempaakin. Uuden ajan ratatyömaan näki kesällä 1914 myös tuleva akateemikko Alvar Aalto työskennellessään maanmittari-isänsä apulaisena. Alvar Aallon johtama ryhmä merkitsi maastoon ratalinjan rajat Kelkkamäen - Hankasalmen rataosuudelle.
Pönttövuoren tunnelin rakentaminen alkoi syksyllä 1914. Tunnelin rakentamista johti insinööri M. Laurila. Aluksi vuoressa työskenneltiin kahdessa ja myöhemmin kolmessa vuorossa. Tunnelia louhittiin aluksii käsityönä lekalla poraan lyöden. Vuonna 1916 työmaalle saatiin paineilmaporat.
Tunnelia rakennettin louhimalla vuoren ensin pientä käytävää porat vaaka-asennossa. Tämän jälkeen käytävää alettiin laajentaa alas ja sivuille päin porat pystyasennossa. Irti räjäytetyt kivet nostettiin kääntyvällä tunnelinosturilla kapearaidevaunuihin poiskuljetettavaksi. Tunnelia valmistui käsityönä noin 30 metriä kuukaudessa ja konetyönä lähes 60 metriä. Välillä louhintaa haittasi dynamiitin puute.
Pönttövuoressa sattui paljon tapaturmia urakkavauhdin ja huonon dynamiitin vuoksi. Räjähdyksen jälkeen löytyi reikiä, joissa dynamiitti ei ollut palanut pohjaan asti. Näistä reijistä lähdettin sitten jatkamaan porausta työn nopeuttamiseksi. Silloin usein räjähti ja porari menetti henkensä.
Kerran tunnelissa sattui paha räjähdys, jossa kuoli kerralla neljä miestä ja useita loukkaantui. Onettomuuden uhrit vietiin Jyväskylään hevosreessä. Tiehen kerrotaan jääneen veriviivan, joka ylettyi Metsolahdesta Vaajakoskelle asti. Juhannusaatto 1917 oli puolestaan tunnelin rakentajien juhlapäivä, sillä silloin tunneli puhkaistiin läpi. Tunnelia molemmista päistä louhineet ryhmät kohtasivat toisensa vuoren sisällä.
Rata kiskotettiin suurimmaksi osaksi syksyllä 1916. Kiskottamatta jäi vain 12,5 kilometrin pituinen osa keskeneräisten töiden vuoksi suurissa maaleikkauksissa ja Pönttövuoren tunnelissa. Viimeiset kiskot saatiin rataan Leppälahden leikkauksessa kansalaissodan syttyessä tammikuun lopulla 1918.
Rata määrättiin aikanaan rakennettavaksi pikaisesti Venäjän sotaväen tarpeita varten, mutta maailmasota ja vallankumous olivat muuttaneet tilanteen radan valmistuessa. Sotaisasti radan liikenne kuitenkin alkoi. Kun Etelä-Suomi joutui punaisten haltuun, Jyväskylän - Pieksämäen rata oli valkoisten ainoa ratayhteys Länsi-Suomen ja Itä-Suomen välillä. Sodan vuoksi rata luovutettiin täysin valmiina rautatiehallitukselle vasta marraskuussa 1918.

Työnjohtaja "Pomo" Ryhänen ei nauranut koskaan, vaan oli aina yhtä totinen.

(Pertti Itkonen: 'Pönttövuoressa 70 vuotta sitten'): Rautatien Jyväskylästä Pieksämäelle rakensivat rautatierakennusten kantamiehet ja paikalliset työntekijät yhdessä. Arvostetuimpia paikkakunnalta toiselle kiertävistä kantamiehistä olivat kivimiehet. He louhivat kalliot ja rakensivat sillat. Vanhemmat kantamiehet kiersivät perheineen rakennukselta toiselle. Lisätyövoimaksi rautatierakennuksille otettiin runsaasti paikallista väkeä.
Rakentajat majoittuivat ratalinjan varrella olleisiin taloihin tai rakensivat itselleen pieniä mökkejä tai maakuoppa-asuntoja. Asuminen oli hyvin ahdasta. Poikamiehet nukkuivat tupien lattioilla. Perheille tuvista erotettiin pahvista ja rimoista tehdyillä väliseinillä pieniä osastoja. Vaajakoskella yöpyi eräässä talossa radan rakentamisen aikoihin kerralla jopa 10 perhettä ja noin 60 poikamiestä.
Ahtaudesta huolimatta sopu rakentajien keskuudessa oli hyvä. Työtoverille tarjottiin aina yösija. Rakentajia majoitettiin mielellään taloihin, koska he maksoivat majoituksensa ja muonituksensa maaseudulla siihen aikaan harvinaisella rahalla.
Ruokatarvikeensa ja vaatteensa radanrakentajat hankkivat taloista sekä paikallisilta ja kierteleviltä kauppiailta. Monen rakantajan mieleen ovat jääneet Leppälahdessa tilipäivinä pidetyt markkinat. Leppälahdessa saattoi tilin kerralla saada tuhatkin miestä. Tilimarkkinoille kertyi paljon kaupustelijoita. Tarjolla oli ruokaa, vaatteita ja rihkamaa. Hieman sivummalla rakentajien rahoja kärkkyivät viinanmyyjät ja ilotytöt.
Rakentajat järjestivät ratalinjan taloissa iltamia, joihin paikallinen väki osallistui innolla. Paikalliset tytöt olivat yleensä hyvin kiinnostuneita radanrakentajista. Olivathan he reippaita, paljon liikkuneita ja säännöllistä palkkaa saavia ammattimiehiä. Paikallisten nuorten miesten ja radanrakentajien välille syntyi puolestaan yleensä aluksi tappelu, mutta tilanne tasaantui pian.
Kiertelevät radanrakentajat olivat usein aktiivisia työväenliikkeen kannattajia. Ratatyömaa toikin yleensä tämän vuosisadan alussa työväenliikkeen uusille paikkakunnille. Leppälahteen radanrakentajat rakensivat työväentalonkin.
Rakentajien puheet ja esimerkki vaikuttivat monella tavalla radan varren ihmisiin. Isännät alkoivat kunnostaa talojaan radan varrella. Radanrakentajat levittivät uusia ruokailutottumuksia. Esimerkiksi sienien syönti levisi rakentajien vaikutuksesta. Paikalliset hevosmiehet alkoivat tehdä kärryjensä pyöristä leveämpiä ja raudoittaa kärryjä ja rekiä enemmän rautatierakennuksen hevosmiesten mallin mukaisesti.

Veturinkuljettaja Jalmari Vesala (vas.), lämmittäjä Hugo Korhonen, konduktööri Arvi Korhonen, vaihdemies Rutanen ja kapearaideveturi Leppälahdessa.

Lokakuussa 1919 julkaistussa Keskisuomalaisen erityisessä Pieksämäki-numerossa nimimerkki "Ukkeli" kertoi matkastaan uudella tunneliradalla. "Kun matkustaa tällä radalla, huomaa miten erinomaisen suurella mielenkiinnolla jokainen ensikertalainen matkustaja odottaa tunnelin tuloa. Ja kun se tulee, niin kaikki ovat hiljaa ja laskevat sekunteja todetakseen kuinka kauan pimeys kestää. Nurkassa kenties joku rohkeampi jotain huomauttaa, mutta siihen ei juuri tartuta, vaan istutaan vain vaiteliaina."
Ukkelin mukaan tunnelit ovat olleet muualla maailmassa hyviä juttujen lähteitä. Suomen tunnelijuttujen tulevaisuudesta hän toteaa: "Toivottavasti meilläkin kerran viriää oikein omaperäinen "tunnelikirjallisuus", sillä tilaisuus aiheen etsintään on kyllä nyt olemassa."
Jälkikirjoitus: ~ ~ Tilanne Pönttövuoressa on nyt toinen kuin tämän jutun julkaisun aikoihin. Pendolinot kiitävät rautatiehistoriallisesti kuuluisan vuoren läpi uutta 1990-luvulla louhittua tunnelia pitkin. Vanhassa tunnelissa humisee enää vain tuuli.

Pönttövuoren tunnelista Rakel Hyvärisen romaanissa "Radanrakentajat" (1992):

C) Rakel Hyvärisen vuonna 1992 julkaistu romaani "Radanrakentajat" sisältää keskeisissä tarinajuurissaan Pönttövuoren tunnelin rakentamisen ajankuvausta vuoden 1918 kansalaissodan syttymisen ajoilta. Kirjoittaja kertoo esipuheessaan käyttäneensä äitinsä kertomia tarinoita ratatyömaavuosiltaan apuna kirjansa tarinan rakentelussa. Paikoin pintasilauksella koottua kevyttä "puolidokumenttia" ja loput fiktiivistä. Kun kirjoittaja tekee seikkailujen kuvauksissa melkoisia asiavirheitä, ei enää tiedä, mihin asiatietoihin tarinassa olisi tarkoitus uskoa.
Rakel Hyvärinen kuvaa 1960-luvun lopun Suomea - päähenkilö Nestori Peippo on kivimiesveljensä Vihtorin kanssa ollut 1918 Pönttövuoren tunnelityömaalla töissä, kansalaissodan alkuroihahdus on lähellä, työmiehet tarttumassa aseisiin.
Sankarimme Nestori kuitenkin katoaa työmaalta heti sen jälkeen kun on käynyt ilmi, että työmaan palkkaraha-arkku on matkalla ryöstetty. Nestorista ei kuulla mitään ja häntä syytetään ainakin sotapakoilusta ja ilmeisesti yhdistetään myös palkkarahojen katoamiseen. Nestori onkin löytänyt muiden ryöstämän raha-arkun ja piilottanut rahat kallionkoloon liki Lievestuoreen rautatieasemaa, "karannut" Ruotsin ja Norjan kautta Kanadaan.
Kirja alkaa Nestorin paluulla 60-luvun loppupuolella Suomeen. Kirjoittaja kuvaa tuskallisen hitaasti puoli kirjaa Nestorin ensimmäistä iltaa Vihtori-veljensä ja tämän tyttären luona jossakin Pohjanmaalla. Loppua kohti kirja saa sentään jonkinlaista potkua, kun Nestori lähtee junalla Lievestuoreelle noutamaan rahakätköään. Kirjoittaja puhuu Lievestuoreen kaupungista ja sen rautatieaseman ratapihan panssariaidoista ja kiskot alittavasta kevyenliikenteen tunneliväylästä - ei olisi kirjoittajalta vaatinut kovinkaan suuria taustatutkimuksia korjata moiset mahdottomuudet tekstistään. Kirjoittaja kuvaa Lievestuoreen aseman 'sähköjohtoverkostoa' hiukan liian aikaisin kirjan tapahtuma-ajan huomioiden, sillä sähköjunaliikennöinti Suomessa alkoi vasta vuonna 1969 välillä Helsinki-Kirkkonummi. Muutamia lainauksia romaanista (hieman tiivistettynä):

Klonk-klonk-klonk, Venetmäki-Hankasalmi. Lievestuoreen asemalla Nestorin oli määrä jäädä junasta, siitä sitten suoraan yli radan metsään, polkua pitkin joku kuusi kilometriä etelään ja kaartaen kilometrin verran länteen. Rahakätkö oli kallion jyrkänteen alla, suoraan oikealla, laakean tasanteen vasemmalla puolella lähellä suurta kuusta. Sen tyvestä kuusi saapaskengän askelta itään.
Kartta oli selvänä Nestorin aivoissa. Aika oli sen vain kirkastanut. Ei ollut konsti eikä mikään osua kätkölle.
Lievestuore, vihdoinkin. Nestori astui junasta. Kovin oli outoa. Asfalttia ja ihmisiä ja korkeita taloja. Missä oli aseman iso vaskikello, joka kumautti kerran junan puuskuttaessa asemalle, kaksi junan pysähtyessä, kolme kertaa lähtömerkiksi. Missä konduktööri pilleineen. Missä kiskot. Selän takana ja edessä. Kiskopareja kiskoparien jälkeen ja junia ja johtoja ja valoja. Missä polku, polku metsään. Metsää ei ollut. Polun täytyi alkaa ratapihan takaa. Miten päästä sen yli, miten yli kirkojen ja panssariaitojen. Tunnelin kautta tietenkin. Enää ei hypitty kirkoilla, se oli selvä. Kaikilla suurilla asemilla oli alitunneleita ja ilmasiltoja. Mutta että Lievestuoreellakin. Johtoverkostokin kuin valtava hämähäkin seitti. Ja välkehtiviä valoja niin että pyörrytti.
Ensin tunnelin kautta ali ratapihan ja sitten vajaat kuusi kilometriä linnuntietä etelään. Jospa Nestorin oli kuitenkin viisainta turvautua tiehen, se kun näytti sopivasti seurailevan ratavallia.
Kymmenen kilometriä tien mutkissa, kilometri ja rapia päälle. Kallio olisi pitänyt jo näkyä. Mutta mikäs tässä. Tienpenkka. Asfalttitie ja mistä ja mihin. Ei voinut olla totta. Siitä se meni läpi kallion. Koko seutu oli toinen. Isoa kuustakaan ei ollut enää. Rahakätköäkään ei ollut jäänyt tienvetäjiltä.

Tämä jälkeen kirjailijalla alkaa tarina nousta jo huikeisiin sfääreihin, Nestori huilaa pettymykseltään tien kallioleikkauksen reunalla - ja kas kummaa, äkkiä hän huomaa vastapuolen kallioseinämässä kultaesiintymän! Sitä hän lähtee tutkimaan ja valtaamaan (!). Vilkuilee ympärilleen, etteivät häntä mahdollisesti seurailleet gangsterit saa vihiä kultalöydöstä. Junassa kun häntä amerikkalaista oudon näköiset luihut olivat tuijottaneet. Aikaa on kuitenkin eskaloida elämänsä tulevia linjauksia Lievestuoreen metsässä:

Tulomatkan kiireessä Nestori ei ollut tullut täysin havainneeksi, että Lievestuore oli tehdaskaupunki: korkeita savupiippuja ja tiilimuureja ja saastetta. Sai ollakin hänen puolestaan. Nestori ei aikonut seota yhden kultalöydön takia. Ei puhettakaan. Toki hän arvosti rahahuolista vapaata elämää. Kiihkeämmin kuin mitään muuta hän halusi asettua paikoilleen. Annin kanssa. Anni odotti häntä. Siinä junaa odotellessaan Nestori vielä silmäili Lievestuoreen ratapihaa. Kiskopareja kiskoparien jälkeen. Oli siinä kysytty työmiehen selkää ja olkaniveltä. Missä se raidepari, jota Nestori oli ollut laskemassa. Vai oliko sitä enää olemassakaan. Lie uusittu, sekin. Kiskot näyttivät kovin toisenlaisilta. Raideleveys sentään taisi olla sama. Sitä vastoin veturit tykkänään toista mallia kuin Ilmarinen ja Lemminkäinen. Kaipa uudet oli mitoitettu valmista rataverkostoa varten. Muutoinhan koko radanrakentajien raadanta olisi mennyt hukkaan. Oli tosiaan ihme, että edes siinä oli järki pelannut, kun mikään muu entinen ei enää kelvannut. Lukuunottamaatta Pönttövuoren tunnelia. Se varmasti oli entisellään. Ei sitä noin vain kallioon porattua tunnelia levennellä eikä kavennella joka herran mielen mukaan, ei joka vuosikymmen, ei vuosisataankaan. Sen verran isosta työstä oli kyse. Vihtorin kertoman mukaan Jyväskylä-Pieksämäen rataosa oli valmistunut sopivasti muutamaa päivää ennen aseisiin tarttumista. Kapinan kannalta se oli ollut ratkaisevaa, tuli saumaton yhteys Elisenvaaaran ja Savonlinnan kautta Pohjanmaalle.

(Jukka Joutsi, 19.5.2014): Lähdenkin tästä mainitun raha-aarteen ja kultaesiintymien etsintään, paikka on selvästi kilometri Toivakkaa kohti (618) Lievestuore-Mikkeli-tien (13) risteyksestä. Kun niitä Liepeen gangstereita ei vain näkyisi.

Mahdollisia kysymyksiä, korjauksia tai lisätietoja voi sivuston kokoajille lähettää helposti sähköpostilla:

PALAUTE (e-mail)

Laukaan sivullemme takaisin.