TAMPERE (sivu #24):

Tampere - erilaisia yleisaiheita ja teemoja.

(Svala & Joutsi * viimeisimmät lisäykset: 24.7.2020)

Tampere-sivullemme #25.

Tampereen joukkoliikennettä:

A) Jorma Rauhala kuvasi tämän rollikan 18.11.1972 Tampereen Muotialassa: TKL 28, kättemme töitä - eli 600 millin yläraideleveyksinen kaksiakselinen sähkövaunu. Valmistettu tietenkin paikkakunnalla sijainneessa Valmetin Lentokonetehtaassa. TKL:n rollikkalinjan 11 päätesilmukka Muotialassa. Kääntösilmukan pylväät ovat puupylväisiä. Linjaosuuden metallitolppien orret kannattavat kummankin suunnan ajolankoja.

(Kari Suominen, 9.2.2013): Kiihdytys näillä busseilla tapahtui pienin nykäyksin portaittain ja oli tarvittaessa varsin rivakkaakin. Kulku äänetöntä kuten sähkömoottorisessa autossa vain voi olla. Autoon nousu tapahtui etuovesta kuljettajan selän takaa ja rahastaessaan kuljettajan piti kääntää ylävartaloaan taaksepäin niin, että pystyi ottamaan maksun ja antamaan vaihtorahaa. Autot oli alunperin varustettu erillisellä rahastajan aitiolla ja rahastajalla kuljettajan hoitaessa ainoastaan ajamisen. Tehokkuusajattelu kuitenkin hävitti rahastajien ammattikunnan ja tehtävä lankesi kuljettajille, mikä järjestely toi mukanaan tämän varsin ergonomian vastaisen tavan myydä lippuja.
Tämä kuljettajarahastukseen siirtyminen toi ulkoisena muutoksena rollikoiden ja myös dieselbussien nokkaan kyltin, jossa oranssilla pohjalla oli musta "E"-kirjain muistuttamassa, että sisäänkäynti on etuovesta. Sisäpuolella etuoven päällä oli sabluunalla maalattu teksti "Poistutaan keski- ja takaovesta" ilmaisemaan kulkusuuntaa poistuttaessa.

Tämän kirjoittaja matkusteli 60-luvulla usein Tampereen sukulaisvierailuillaan näillä rollikoilla - auton käyntiääni saattoi olla hiljainen, mutta ylhäältä ajolangoista/johtimista kuului mielenkiintoista sähköistä rätinää bussin edetessä Tampereen kaduilla.

(Timo Valtonen, 11.2.2013): Tamperehan on tunnettu korkeampaa sivistystä antava opiskelukaupunki. Silläpä asuin siellä vuosina 1959-1961 hankkien sivistysta ensin Kyttälän lastentarhassa (nykyisen htl Cumuluksen paikalla) ja sitten vuoden Johanneksen kansakoulussa, joka oli sopivasti radan varrella, jotta lauta-aidan raoista pystyi sopivasti tarkkailemaan junaliikennettä.
Rollikatkin kiinnostivat, vaikkei ollut rahaa niillä ajelemiseen. Niinpä kuljin kävellen kaikki reitit läpi ja niinpä pystyin kotona raportoimaan, että esimerkiksi nyt tiedän missä on linjan 11 päätepysäkki Muotialassa. Palkaksi sain tukkapöllyä, koska niin kauaksi ei olisi saanut yksin mennä. Kerran kävelin Hämpin sillan ali kiveltä toiselle pomppimalla. Poliisit ystävällisesti kuskasivat minut kotiin keikan jälkeen ja sain sillä kertaa selkäsaunan palkkioksi.

(Kimmo T. Lumirae, 11.2.2013): Joukkoliikenneharrastajan osa ei ole aina niin kovin ruusuinen. Itse ajelin uudella hienolla Tunturi-retkipyörällä Tampereen varmaankin kaikki kaupunginosat läpi muutamaan kertaan 11-13 -vuotiaana tuollaisilla 40-60 km päivälenkeillä.

Viinikkaan menevä onnikka on jäänyt jumiin kelirikon pilaamalla tiellä. Kuva: Aamulehti 2.5.1934, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

(Koskesta voimaa, Jarmo Peltola): Liikkuminen Tampereella 1918-1940:
Tampere oli luontainen liikenteen solmukohta. Teollisuuden kasvu oli vain lisännyt tarvetta kuljettamiseen ja matkustamiseen. Vuonna 1918 Tampere oli rautatieliikenteen ja vesiliikenteen solmukohta. Tavaraa ja ihmisiä kaupungissa kuljetettiin hevoskyydillä. Yksittäiset kaupunkilaiset liikkuivat pääasiassa jalan, sillä polkupyöriä oli vielä kansalaissodan jälkeen melko vähän. Puhelinkaan ei ollut vielä joka kodin yhteydenpitoväline.
1930-luvun loppuun mennessä kaupungin ympärille oli rakennettu esikaupunkien vyö ja alueliitokset toivat jo aikaisemmin rakentuneita alueita kaupungin hallinnolliseen yhteyteen. Lähes kaikki suuret tehtaat olivat lamasta selvittyään vain laajentaneet toimintaansa. Kulkemisen ja kuljettamisen tarve oli vain lisääntynyt. Rautatieliikenteen ja vesiliikenteen rinnalle oli noussut ympäröivältä maaseudulta Tampereelle suuntautunut linja-autoliikenne. Nopeasti laajentunut linja-autoliikenne vähensi 1930-luvun lopulla sekä rautateitse että vesitse matkustaneiden ihmisten määrää. Myös tavaraliikenne siirtyi vähitellen 1920- ja 1930-lukujen aikana proomuista ja tavaravaunuista kumipyörille, mutta muutos ei ollut mikään yhtäkkinen, ja sota-ajan poikkeusoloissa huomattiin toisaalta, että vanhassa vara parempi.
Myös kaupungin sisäinen liikenne muuttui. Pika-ajurien ammattikunta oli hävinnyt ja kaupunkilaisia ja kaupunkiin saapuneita matkailijoita kuljetettiin vuokra-autoilla ja linja-autoilla. Kun raitiotietä ei koskaan kaupunkiin rakennettu, korvautui sen tarve nopeasti 1920-luvun alusta lähtien onnikoilla. Kaupungin sisäisen omnibusliikenteen osalta Tampere oli uranuurtaja. Kaupunkilaiset ryhtyivät käyttämään linja-autoja työmatkoillansa. Apostolinkyytiä käytettiin luonnollisesti yhä, ja polkupyöristä tuli 1930-luvun lopulla erittäin suosittu kulkuväline. Jotkut tankkasivat jo tuolloin omia autojaan kaupungin monilla huoltoasemilla, mutta oma henkilöauto, se oli vielä 1930-luvullakin harvojen ja valittujen kulkuväline. Puhelinta käytettiin yhä enemmän, mutta ei tietenkään kaikki kaupunkilaiset. Uuden viestintävälineen elintasoon sidottu luonne tuli hyvin näkyviin Pispalan liitoksen yhteydessä.


('Koskesta voimaa', Jouni Keskinen): Liikkuminen Tampereella 1940-1960:
Liikenteen kehitys 1940-60-luvulla jatkoi jo 1930-luvulla syntyneitä trendejä. Maatieliikenteen kasvu kiihtyi tiestön yhä parantuessa ja vei kuljetuksia ja matkustajia rautatie- ja laivaliikenteeltä. Poikkeuksen teki vain sota- ja pula-aika. Myös ihmisten yleinen liikkuvuus lisääntyi elintason vähitellen parantuessa ja liikennevälineiden kehittyessä, joten eri kulkuvälineiden yhteenlasketut liikennemäärät kasvoivat. Tampereen väestön kasvaessa ja kaupunkialueen laajetessa asutus levisi yhä kauemmaksi keskustasta, jossa työpaikat ja kauppaliikkeet sijaitsivat. Etäämpänä asuvat tarvitsivat tällöin liikkumiseen joukkoliikenteen palveluja.
Sota ja pula-aika aiheuttivat ongelmia Tampereen kaupunkiliikenteessä. Vaikkeivät Tampereen kaupunkiliikenteeseen tarkoitetut linja-autot kelvanneetkaan armeijalle, oli lähes kaikesta muusta pulaa. Polttoaine oli kallista ja sitä oli hankala saada. Siksi linja-autoissa käyttöön otettiin häkäpönttöjä, jotka olivat kuitenkin epäkäytännöllisiä kaupunkiliikenteessä. Myös häkäpönttöjä asentavista asentajista ja ammattitaitoisista kuljettajista oli pulaa. Sodan aikana Tampereen kaupunkiliikenteeseen syntyikin korvaavia liikennemuotoja. Junien käyttö paikallisliikenteessä lisääntyi tilapäisesti erityisesti Amurin ja Lielahden suuntaan. Myös hevoskyytien määrä lisääntyi vielä viimeisen kerran sota- ja pula-aikana.
Tampereen kaupungin liikennelaitos aloitti toimintansa 1948. Tällöin kaupungin omistamat johdinautot eli trolleybussit alkoivat liikennöidä Härmälästä Hämeenkadulle. Idea liikennelaitoksen perustamisesta oli syntynyt Tampereen Liikenne Oy:n aloitteesta jo 1940, jolloin se pahimman polttoainepulan aikana ehdotti, että kaupunki rakentaisi johdinverkon johdinautoille ja tarjoaisi sähkövoiman. Ehdotusta pohtimaan perustettiin trolleybussitoimikunta, jonka työn tuloksena aloitettiin johdinverkon rakentaminen ja tilattiin ensimmäiset trolleybussit.
Vielä 1948-1950 Tampereen joukkoliikenteen nähtiin perustuvan johdinautoihin. Varsin pian dieselbussit alkoivat kuitenkin syrjäyttää rollikat. Jo 1940-luvun lopussa liikennelaitokselle hankittiin myös uusia dieselbusseja ja vuonna 1949 kaupunki osti Tampereen Liikenne Oy:n (Takra Oy) vanhat dieselbussit. Tampereen kaupunkiliikenteessä halvempien ja joustavampien dieselbussien liikennemäärät ylittivät johdinautojen liikennemäärät ensi kerran 1953.
Vielä 1950-luvun alussa henkilöautot olivat suhteellisen harvinaisia. Teollisuuskaupunkina Tampereella oli suuri työmatkaliikenne, joka oli kaupungin tarjoaman joukkoliikenteen varassa. Ajanjaksolla 1950-1960 liikennelaitoksen matkustajamäärät kasvoivat noin kaksi ja puoli kertaisiksi. Niinpä 1960-luvulle tultaessa Tampereen kaupungin liikennelaitos tuotti jopa hieman voittoa.
Henkilöautojen läpimurto ajoittui Tampereella 1950-60-lukujen vaihteeseen ja 1960-luvun alkuun. Jo ennen tätä kuorma-autot olivat vieneet tavarankuljetukset vesiliikenteeltä ja linja-autot matkustajia rautatieliikenteeltä. Tampereelle rekisteröityjen henkilöautojen määrä noin kuusinkertaistui 1950-luvun aikana 7658 autoon. Luku oli kuitenkin vielä suhteellisen alhainen eli yksi auto noin 16 asukasta kohti.
Tampereen linja-autoasemalta liikennöineiden kaukolinja-autovuorojen määrä nousi vuosina 1940-1960 160:stä noin 260:een. Linjojen määrän kasvu oli voimakasta erityisesti 1950-luvulla. Matkustajamäärien kasvu lienee ollut suhteessa vielä nopeampaa sillä myös linja-autojen koko suureni. Samaan aikaan linja-autoissa kuljetetun rahdin määrä kasvoi jopa kolminkertaiseksi. Kun vuonna 1940 rahtikirjoja kirjattiin noin 100 000, oli määrä vuonna 1960 noin 300 000.
Rautatieliikenteen asema vahvistui sotavuosina polttoainepulan takia. Huippuvuosi Tampereen asemalla oli 1947, jolloin lähteneitä matkustajia oli keskimäärin 3100 päivässä ja tavaraa lähti päivittäin noin 500 tonnia. Tästä eteenpäin erityisesti lyhyen matkan lähiliikenne väheni huomattavasti. Tämä näkyi Tampereelta myytyjen junalippujen määrässä, joka putosi neljänneksellä vuosina 1950-1960. Kun lähiliikenteen junavuoroja supistettiin pidempien matkojen liikennettä kehitettiin. Pikajunia Helsinkiin kulki Tampereelta vuonna 1945 kolme, mutta 1950 jo seitsemän kappaletta. Vuonna 1955 otettiin käyttöön ensimmäinen kiitojuna, joka lyhensi matka-aikaa Helsinkiin lähes tunnilla alle kahteen ja puoleen tuntiin. Myös rautateiden tavarankuljetukset alkoivat keskittyä raskaan tavaran pitkän matkan kuljetuksiin, kuorma-autojen hoitaessa tavarankuljetukset lyhemmillä matkoilla.
Kuten rautatieliikenteen, myös vesiliikenteen asema korostui sota- ja pulavuosina, jolloin se toimi pitkälti korvaavana kulku- ja kuljetusmuotona. Vuonna 1945 Näsijärvellä liikennöi 8 ja Pyhäjärvellä 3 matkustaja-alusta. Matkustaja-alukset alkoivat kuitenkin jo 1940-luvulla palvella yhä selvemmin turistimatkailua. Uusi nimenomaan turistiliikenteeseen syntynyt laivatyyppi oli vesibussi. Myös huviveneily lisääntyi sillä vuosina 1945-1955 kaupungin vuokraamien venepaikkojen määrä liki kaksinkertaistui. Tavarankuljetukset siirtyivät vesiltä lähes kokonaan maanteille sillä Tampereen satamissä käyneiden alusten kokonaispaino väheni vuosina 1945-1960 yli 210000:sta bruttorekisteritonnista alle 75000:een bruttorekisteritonniin ja alusten määrä lähes kolmannekseen.
Lentoliikenne matkustajaliikenteenä pääsi kunnolla vauhtiin vasta vuonna 1954. Finnairin edeltäjä Aero Oy oli vähitellen lopettanut 1937 aloittamansa lentoliikenteen Härmälän kentältä, kentän huonoon kuntoon vedoten. Kun kiitorataa kaupungin toimesta kunnostettiin, aloittivat Karhumäen veljekset matkustajaliikenteen Tampereelta Tukholmaan kesällä 1954 ja pian myös Aero palasi Tampereelle. Pari vuotta myöhemmin lentoliikenne Tampereelta oli jo vilkasta. Härmälän kentältä lähti 1957 päivittäin jo 6 säännöllistä matkustajaliikennevuoroa, jotka kuljettivat lähes 9000 henkilöä vuodessa. Kentän liikenteestä noin kolmasosa oli sotilasliikennettä, loput siviili-ilmailua. Vuonna 1960 Aero ja Kar-Air lennättivät Tampereelle jo noin 18000 matkustajaa.
Tietoliikenteessä ajanjakson merkittävin keksintö oli televisio. Suomeen se rantautui varsin myöhään vasta 1950-luvun lopulla. Tampereella harrastajien talkootyönä syntynyt Tes-TV lähetti ensimmäiset lähetyksensä juuri ennen joulua 1957. Yleisradio aloitti TV-lähetyksensä 1.1.1958 presidentin uudenvuoden puheella. Radion puolella suurin muutos oli 1950-luvun aikana tapahtunut ULA-verkon rakentaminen, jolla Yleisradio vähitellen korvasi suuret keskiaaltoasemat.


Tampereen liikenne oy:n henkilökunta keväällä 1937. Kuva Pirkanmaan autoliikenteen vaiheet-kirjasta. Kuva saattaa olla (?) Tammelasta, olihan Tampereen liikenteen ensimmäinen halli ja korjaamo Tammelanpuistokadulla.

Rahastajaneitokaiset Tampereen paikallisbussi 101:n edessä.

Tampereellakin: vanhan suojelu - heikon taistelua:

B) Tämä nimimerkki Wilhelmiinan kirjoitus vanhan Tampereen suojelun puolesta ja ongelmista julkaistiin Tammerkoski-lehdessä lokakuussa 1980 (#10).

Tampere-sivullemme #25.

Tampereen sivustomme hakemistoon (etusivu).

Mahdollisia kysymyksiä, korjauksia tai lisätietoja voi sivuston kokoajille lähettää helposti sähköpostilla:

PALAUTE (e-mail)

Takaisin etusivulle