KANNUS:
(Svala & Joutsi * viimeisimmät lisäykset: 24.11.2017)

A) Kannuksen tietotaustaa:

Kannus on Suomen kaupunki, joka sijaitsee Keski-Pohjanmaan maakunnassa. Kaupungissa asuu 5 584 ihmistä, ja sen pinta-ala on 470,65 km². Lähimmät suuret kaupungit ovat Kokkola ja Ylivieska 40 kilometrin etäisyydellä. Kannuksen keskusta sijaitsee Lestijoen varrella. Kannuksen naapurikunnat ovat Kalajoki, Kokkola, Sievi ja Toholampi.
Kaupunki sijaitsee Pohjanmaan radan varrella, ja kaupungin pienestä koosta huolimatta useat junat pysähtyvät Kannuksen asemalla. Kannuksen tunnetuimpiin ja suurimpiin yrityksiin kuuluvat muun muassa Pouttu Oy, Eskopuu Oy ja Kannustalo Oy. Kannuksessa ilmestyy Lestijoki-paikallislehti.

1600-luvulla raudanvalmistus nousi tärkeäksi sivutuloksi kannuslaisille talonpojille. Valtiovaltakin kiinnitti Lestijokilaakson rautamultaan huomiota ja antoi vuonna 1642 privilegiot rautaruukin perustamiseksi alueelle. Lestijokilaakson raudanvalmistaminen ei kuitenkaan saanut noista privilegioista alkuaan. Sen sijaan näyttää siltä, että erityisesti Kokkolan perustamien vaikutti seudun raudanvalmistuksen virkistymiseen. Talonpojat valmistivat ankkureita ja muita suurempia taontatöitä vesivoimalla käyvien väkivasaroiden avulla, jotka olivat yksityisiä tai useampien talojen yhteisiä. Tervantuotanto on myös ollut hyvin tärkeä seudun talonpojille.

Kannuksen ensimmäinen kirkko lienee valmistunut vuonna 1674, ja se oli käytössä lähes yhdeksän vuosikymmentä. Pari sukupolvea myöhemmin olevasta riitajutusta käy selville, että kirkon kellotapulin ja kirkkotarhan rakennusmestarina oli ollut oman kylän Lauri Erkinpoika Sämpilä. Hän ei ollut saanut työstään muuta palkkaa kuin kolme ilmaista hautapaikkaa itselleen ja perillisilleen. Itse kirkosta ei liene säilynyt muita tietoja kuin, että siinä oli 46 ikkunaa, joista 34 myytiin huutokaupassa seurakuntalaisille. Keväällä 1761 kyläläiset päättivät rakentaa uuden kirkon ja vanhan kirkon tarpeisto varattiin uuden kirkon tarpeisiin. Uuden kirkon rakentaminen laitettiin alulle 11. tammikuuta 1790 ja rakennusmestariksi päätettiin valita Matti Honka. Honka rakensi kirkkoa 64 päivää, ensin 29 päivää keväällä 1761 ja sitten syksyllä 35 päivää.
Kannuksessa tehtiin 1870-luvulla rajajärjestelyitä, kun Mutkalamminkylästä siirrettiin Himangan Himankakylään Ainalin ja Ojan talot. Aikaisemmin 1860-luvulla oli siirretty Kannuskylä ja Hillilän kylä Himankaan.
Kannuksen toinen kirkko ehti olla tehtävässään hieman yli viisi vuosikymmentä, kun salama iski siihen ja poltti sen poroksi 31. heinäkuuta 1813. Koska kirkko paloi päiväsaikaan, melkein kaikki sen omaisuus ehdittiin pelastaa. Tulipalon jälkeen kirkkomaata vartioi neljä miestä. Heti palon jälkeen ryhdyttiin suunnittelemaan uuden kirkon rakentamista. Kirkon rakennusmestarina oli kaustislainen Heikki Kuorikoski, jonka käsialaa lienevät myös kirkon piirustukset. C. Bassin piirustukset eivät täydellisesti vastaa kirkon nykyistä muotoa. Malliltaan Kannuksen uusi kirkko on ristikirkko. Kirkko valmistui 26. syyskuuta 1817. Sitä jouduttiin kuitenkin korjaamaan jo vuosina 1824 ja 1850. Perusteellisemmin kirkkoa korjattiin 1855 Heikki Kuorikosken pojanpojan johdolla. Kirkkoa korjattiin jälleen vuosina 1888 ja 1904.

Antti Leppänen kuvasi Kannuksen kirkkotapulin kesällä 2014 (lisenssi OK - Creative commons).

Ylikannuksen kylä itsenäistyi Suur-Lohtajasta vuonna 1859. Tällöin myös kunnan nimeksi muodostui Kannus. Pohjanmaan rata vilkastutti valmistuttuaan vuonna 1886 Kannuksenkin elämää. Kylään perustettiin useita kauppoja ja rautatieaseman läheisyyteen perustettu Eklövin saha toi vaurautta kunnalle. Tuolloin kuntaa perustettiin myös esimerkiksi maakauppa, saha, tiilitehdas, maidonkuorinta-asema ja höyrymeijeri. 1800-luvun lopulla alkanut siirtolaisuus vei myös kannuslaisia Yhdysvaltoihin. Tunnetuin Yhdysvaltoihin muuttanut kannuslainen oli Oskari Tokoi
Vuonna 1919 Kannukseen rakennettiin Korpelankosken voimalaitos. Vuonna 1934 raivonnut suurpalo tuhosi pahoin Kannuksen kirkonkylää. 1970-luvun alussa asukkaita oli enää vajaat 5 000. Tällöin väestön väheneminen kuitenkin pysähtyi ja asukasluku alkoi jälleen kasvaa. Vuonna 1985 Kannuksessa asui 5 867 henkeä. Kannus sai kaupunginoikeudet vuoden 1986 alussa.

Kannuksen maisemakuvaa luonnehtivat tasainen maasto, lukuisat suot sekä jokilaaksot. Kaupungin korkein kohouma yltää 113 metrin korkeuteen.
Kaupungin pohjoisrajalla on Hietajärvi sekä muutamia metsälampia. Pääjoki on kaakosta luoteeseen virtaava Lestijoki, joka virtaa kymmenen metriä syvässä kanjonissa kilometrien matkan. Koskinen Lestijoki on suosittu veneily- ja melontareitti. Kaupungin muut joet ovat mutkitteleva Viirrejoki etelässä sekä Pöntiönjoki, Kärkisoja ja Ahmasoja pohjoisessa.
Kylät: Eskola, Hanhineva, Korpela, Kungas, Jokisalo, Mutkalampi, Märsylä, Nilkkula, Korvenkylä, Välikannus, Ylikannus ja Yliviirre. Yliviirteen kylään kuuluu Nikkarikoski, Luomala, Roikola, Ohenneva, Vaenmaa, Jylhä, Huuki, Koskenmaa, Rekilä, Viirre, Nikula ja Kortetmaa.

Kannus rautatiepaikkakuntana:

B) Jukka P.T.Ruuskanen kuvasi 23.02.2004 Kannuksen asemarakennuksen (kiitos, käyttölupa 2016-1-H).

Kannuksen rautatieasema (lyh. Kns) on rautatieliikennepaikka Suomen rataverkolla rataosalla Seinäjoki–Oulu, joka sijaitsee Kannuksen keskustassa. Kannuksen ratapihalla on kaksi raidetta, joista raide yksi on laituriraide. Toinen on ohittavan liikenteen käytössä. Ennen asemalta löytyi myös välilaituri, joka hävitettiin asemaremontin yhteydessä vuonna 2016. Kannuksen asemalla oli lipunmyyntiä vuoteen 2008. Sen jälkeen tuli lippuautomaatti, joka vietiin pois (perusteena VR:ltä oli automaatin vähäinen käyttö). Liikenneohjaus hoidetaan kaukokäytöllä Oulusta käsin. Kannuksessa pysähtyy huomattava osa rataosalla liikennöitävistä henkilöjunista ottaen huomioon Kannuksen koon. Kannuksessa on enää jäljellä veturitallit (yksityisomistuksessa). Ennen oli myös kuormauslaituri ja tavaramakasiini, jotka on purettu asemaremontin 2016 yhteydessä. Näytelmäkirjailija Gustaf von Numers oli Kannuksen asemapäällikkönä 1907–1913. (Wikipedia, 2017).

Kannuksen asema on Kokkolan ohella toinen Oulun radan III luokan asemarakennuksista. Asema rakennettiin kuitenkin Vaasan radan III luokan tyyppipiirustusten mukaan. Se oli alunperin samankaltainen kuin Myllymäen asema. Vuonna 1886 valmistuneen rakennuksen molempiin päätyihin tehtiinlaajennukset 1905. Sen jälkeenkin monia rakennuksen yksityiskohtia on muutettu.
Kannuksessa oli alunperin viisipaikkainen veturitalli, jonka takanurkassa oli vesitorni. Kolme paikkaa veturitallista on sittemmin purettu.
Tavaraliikenne Kannukseen lopetettiin 2002 - henkilöliikenne jatkuu edelleen (Radan varrella, 2009).

Valtteri Renfors kuvasi 19.06.2017: "Ensimmäinen IC 402 Oulusta Seinäjoelle pysähtyneenä Kannuksessa." (kiitos - käyttölupa 2017-11-C).


Reino Kalliomäki kuvasi vuonna 1979 Kannuksen tallin ja sen 12,90 metrisen kääntöpöydän. Ratakuorma-auton kyljessä lukee "Tka 81". Teline lienee tarkoitettu sähköistystöihin (kiitos - käyttölupa 2015-11-B).

Jukka P.T. Ruuskanen kuvasi 23.02.2004: "Kannuksen talli elää uutta elämää. Kääntöpöytää ei enää ole ja pilttuut ovat muussa käytössä. Vaan rappiolle tallia ei ole päästetty, sillä vesitornikin on saanut uuden maalipeitteen." (kiitos - käyttölupa 2016-1-H).

Eskola:

C) Jukka Voudinmäki kuvasi 18.8.2010: "Eskolan liikennepaikkarakennus. Taustalla paikallisen elintarvikekaupan vanhempi myymäläauto." (kiitos, käyttölupa 2015-12-l).


Eskola on kylä ja taajama Kannuksen kaupungissa Keski-Pohjanmaalla, noin 12 kilometriä Kannuksen keskustaajamasta valtatietä 28 pitkin itäänpäin. Eskolan kylässä on noin 500 asukasta, ja Eskolan taajamassa puolestaan 266 asukasta (31.12.2011). Eskolan keskustaajaman (asemanseudun) lisäksi Eskolan talouskylään luetaan asumakylät Antinoja, Hanhineva, Jaakkola, Leppilampi, Lummukka ja Rättyä. Eskolan postinumero on 69150.
Valtatie 28 halkoo Eskolaa ja kantatie 86 haarautuu valtatie 28:sta Eskolassa. Eskolan lähellä kulkevat myös seututie 775 ja seututie 774. Lähimmät kaupungit Kannuksen keskustaajaman jälkeen ovat Ylivieska noin 30 kilometrin ja Nivala noin 45 kilometrin päässä Pohjois-Pohjanmaan puolella. Keski-Pohjanmaan maakuntakeskukseen Kokkolaan on matkaan noin 60 kilometriä. Lähimmät henkilöliikenteen rautatieasemat ovat Kannuksen rautatieasema ja Ylivieskan rautatieasema. Lähin lentoasema on 70 kilometrin päässä sijaitseva Kruunupyyn lentoasema.
Kylää halkoo Pohjanmaan rata ja kylällä sijaitsee Eskolan rautatieasema. Asemalta alkoi Eskolan metsärata eli puhekielessä Pikkurata. Pikkuradan perinteitä vaalimaan on perustettu Metsäratamuseo / Metsäradan perinnekeskus. Perinnekeskuksen alueella on vuonna 2003 valmistunut Eskolan kesäteatteri, maauimala ja kahdentoista kilometrin pituisen luontoreitin, Neljän lammen polun, lähtö- ja päätepiste. Vuosina 2001 ja 2017 Eskola valittiin Suomen vuoden kyläksi.

1920-luvun lopulla Metsähallitus käynnisti kapearaiteisen metsäradan suunnittelun ja rakentamisen niin sanotun Lestin hoitoalueen puunkuljetusta varten.
Eskolan metsärata, Pikkurata, oli ainutlaatuinen ilmiö suomalaisen puunkuljetuksen historiassa. Vuosien 1922 – 1961 aikana Pikkurataa pitkin kuljetettiin neljän pienen veturin, Pikku-pässin, voimin noin kaksi miljoonaa kuutiometriä puutavaraa.

Olavi Huotari kuvasi 16.05.2007 Eskolan metsäradan muistomerkkiveturin PT-4 (kiitos, käyttölupa 2015-12-M).

Metsähallituksen kapearaiteinen rautatie oli parhaimmillaan lähes seitsemänkymmenen kilometrin mittainen. Sitä pitkin puutavara kuljetettiin Lestin hoitoalueen metsistä Eskolaan, missä pikkuvetureiden tuoma puutavara siirrettiin valtion rautateiden vaunuihin. Aina ei siirtäminen, lossaaminen vaunusta vaunuun ollut mahdollista vaunupulan vuoksi vaan puutavara jouduttiin varastoimaan Eskolaan. Mittavat halkopinot antoivatkin Eskolalle Mottikaupungin nimen.

Eskolassa sijaitsi Lestin hoitoalueen konttori, pikkuvetureiden talli, paja sekä lukuisia muita metsäradan toimintoihin liittyviä rakennuksia. Rataosuus kulki nykyisen Leppilammelle vievän tien kohdalla ja käpyriihi oli heti Kokkola-Kajaani -tieltä lähdettaessä oikealla.
Puun käsittely oli enimmäkseen kovaa, ihmisvoimin tapahtuvaa, työtä. Kaukana metsäradan varrella työskentelevät asustivat radan läheisyyteen rakennetuilla metsäkämpillä, joista suurimmilla kämpillä työntekijöiden asumisen mukavuudesta huolehtivat kämppäemännät ja isännät. Eräs ratkaisu työväen majoituksen järjestämiseksi olivat asuntovaunut, jotka siirtyivät junien mukana kulloisenkin tarpeen mukaan.
Pikkuradan vaikutus alueensa työllistäjänä oli varsin merkittävä. Suurimmillaan sen vaikutus oli Eskolan ja Sievin asukkaille, mutta myös lukuisat lähipitäjien asukkaat riensivät Pikkuradan töihin. 1960 -luvun alussa Pikkurata purettiin. Kämpät metsäradan varrelta purettiin yksi toisensa jälkeen. Nykyään on jäljellä vain Saariveden kämppä Sievissä.

Myös Eskolan metsäradan veturit vetivät viimeiset kuormansa Eskolaan ja päätyivät romuttamolle. Metsäradan toiminnan loppumisen myötä samaan aikaan koko suomalaista maaseutua rassannut murros vaikutti eskolalaisten elämään vahvasti. Parhaimmillaan puolen toista tuhannen kieppeillä pyörinyt asukasluku romahti. Onneksi Eskolaan oli jo metsäradan toiminnan aikana syntynyt teollisuusyrityksiä kuten Eskolan Sementti ja Puu (Eskopuu Oy) ja Kolppasen sementtivalimo. Muutakin yritystoimintaa virisi ja näin Eskola säilytti menetyksistä huolimatta elinkelpoisuutensa. Kyläyhdistyksen perustamisen (1981) myötä eskolalaiset pyrkivät – hyvin pitkälle onnistuenkin – ottamaan kylän kohtalon omiin käsiinsä. Eskolan kylän historiaan voi perehtyä perusteellisemmin vuonna 2007 ilmestyneestä Eskola – pikkuradan kylä teoksesta.

Eskola on säilynyt elinvoimaisena vielä näihinkin päiviin saakka. Kylällä järjestetään kotikoulua ja -päiväkotia, jonka läheisyydessä toimii lounasravintola. Eskolassa oli myös kyläkauppa, joka tarjosi myös myymäläautopalveluja, jotka lopetettiin vähäisen käytön myötä. Kylältä löytyy myös kahvila ja muita palveluja. Entisellä koululla järjestetään satunnaisia tapahtumia. Suurimmat työllistäjät kylällä ovat Eskolan monipuolinen teollisuus (mm. ovi- ja ikkunatehdas Eskopuu Oy) ja maatalous (Wikipedia, 2017).

Reino Kalliomäen kokoelmista (kiitos, käyttölupa 2015-11-B): "Eskolan metsäradalla vuonna 1922. Veturien tullessa Eskolaan niissä oli hiilipiiput. Tehtaan valmistajanluettelo kertookin niiden olleen uutena hiilipolttoisia. Tässä kuvassa molemmissa on jo halkopiiput, mutta alkuperäiset suorat hytin takaseinät. Ykkösen takaseinässä on ikkunoiden välissä valmius avata aukko aputenderin käyttöä varten. Veturit eivät olleet ihan pieniä, kattilarekisteri antaa tulipinnaksi kummallekin 28m², kattilan tilavuudeksi 1,2 m³ ja paineeksi 12kg/cm². Vuoden 1922 ”Metsätaloudellisessa aikakauskirjassa” metsäneuvos A. Burgman mainitsee: ” … hankittu 2 veturia sotasaalisvarastoista, jotka kehittävät 1500 kg. vetovoiman…”. Olavi Kilpiö löysi valtionarkistosta dokumentin, jonka mukaan veturit tulivat Helsingistä, venäläisten metsäradoilta. Ei siis Inosta, se tieto perustui muistitietoon. Inosta tuli kyllä kiskoja.
Burgman kirjoittaa myös: ”…valtionneuvosto hyväksyi ehdotuksen radan rakentamiseksi 9.2.1921… valmisteleviin töihin ryhdyttiin syksyllä 1920…” Ratatyöt aloitettiin pienen ”Erkki”-veturin avulla (Piitsjoen Krauss), kerrotaan, etteivät ”1” ja ”2” ehtineet alkuun.
Vuoden 1921 kalustoluettelossa ei ole nimikettä ”veturi”. Vastaavassa 31.12.1922 mainitaan 2 veturia. Jostakin Olavi Kilpiö kaivoi myös esiin rahtikirjan, jonka on allekirjoittanut Wald. Jansson (metsäradan rakennuspäälikkö): ” 1 vl lokomotiivi, Helsinki – Tampere, leima 16.6.1921”. Koska heti tiedettiin radasta tulevan pitkä, huolestuttiin näiden veturien pienestä polttoainetilasta. Arkistosta löytyy kirje , jossa VR:n piiri-insinööri M. Laurila suosittelee ratkaisuksi juoksuteliä, eli hytin suurentamista VR:n rakennusveturin tapaan. Kirje on päivätty 12.10.1920! Kuvasta on tunnistettu M. Kankaanpää (naisten oikealla puolella), ja työnjohtaja Ahti Salo (ylh. neljäs oikealta).
"

Reino Kalliomäen kokoelmista (kiitos, käyttölupa 2015-11-B):"Eskolan metsäradalla vuonna 1948. Viimeinen höyryveturi oli varsin moderni, saksalaisten suunnittelema KDL 11 (Kriegsdampflokomotive 11). Veturityypistä on julkaistu kirja: ”KDL 11”, (Herbert Fritz, Club 760, 1986). Kovin lyhyesti: Kun veturin sarjavalmistus aloitettiin, ei saksalaisilla tehtailla ollut enää kapasiteettiä. Siksi Societe Franco – Belge. Kun ensi erä valmistui 1944, ei niitä enää tarvittu. Kirjassa kerrotaan, miten ne sen suuremmitta seremonioitta vain annettiin itävaltalaisille radoille. Eskolan veturin kirjeenvaihto on suuntautunut vain Franco – Belgen tehtaalle, kauppakirjaa en löytänyt. Sen sijaan vuosikertomuksessa mainitaan veturin tulleen syksyllä 1946, ilman tenderiä, joka tuli seuraavana vuonna. Näitä isoja tendereitä tunnetaan vain kaksi. Ja muistitieto kertoo Eskolassa, että iso tenderi oli tarkoitettu Pohjois-Afrikkaan. Yhteys Heeresfeldbahnin ja tämän veturin välillä perustunee kuvaan, jossa näkyy HF-numero tenderissä. Mutta - silloin en tiennyt, että ne eivät tulleet yhdessä. Kaiken kaikkiaan KDL 11 – vetureita voisi olla nelisenkymmentä. Tämän valmistajannumero on : 2826/1944 . Tieto löytyi Porokylästä, kattilakirjasta. Veturin Beugniot-järjestelmä salli etuakselien liikkua sivuttain 22 mm. Suurin täytös oli 75 %. Tenderissä kuulalaakerit. Voitelussa rasvaprässi. Kattilan + tulistimen pinta yhteensä 51,53 m2."


Mika Vähä-Lassila kuvasi Eskolan asemarakennuksen (kiitos, käyttölupa 2015-11-A).

Mahdollisia kysymyksiä, korjauksia tai lisätietoja voi sivuston kokoajille lähettää helposti sähköpostilla:

PALAUTE (e-mail)

Takaisin etusivulle.