Junakuvia Suomesta (sivu 3/3):
(Svala & Joutsi * viimeisimmät lisäykset: 15.12.2017)

Junasivullemme 1/3.

Junasivullemme 2/3.

Vanhat kunnon höyryhepat (kuvauspaikat epäoleellisia):

A) H8 (Hv1) Väliraskas henkilöliikenneveturi VR:n n:o 575 vuodelta 1920 (Lokomo, Tampere). Kuva Metso Minerals Oy / Emil Aaltosen museo.

Höyryheppa saapumassa Helsinkiin 1900-luvun alussa. Kirjasta 'Helsingfors i ord och bild'. ~ foto: Gustaf Sandberg (SLS ~ lisenssi, OK).

Höyryveturi "Risto" (Tr1 #1051) jonon päässä Haapamäen ratapihalla. Letkaa ohittamassa Sundströmin raiteentukemiskone (Tyyne) - 1.12.2017 (S&J).

Erikoista kuljetettavaa:

B) T.Muurisen esille laittama mielenkiintoinen juna- ja lentokaluston yhdistelmäkuva (kuvaaja tuntematon). Kone on Gloster Gauntlet - kuvauspaikka tuntematon (toistaiseksi).

(JP, 26.5.2011): Lahdessa tämännäköinen paikka voisi löytyä Länsi-Harjulta, ratapihan etelä- ja Helsingintien itäpuolella. Siellä on ollut sekä harjua että sotilaslaituri. Vesivehmaan kentällä oli sodan aikana täydennyslentolaivueiden harjoituskoneita ja sodan jälkeen siellä oli varastohalli. Gauntletti sopii hyvin kumpaan tahansa. Olipa kuva mistä tahansa, on siinä ehkä enemmän sodan jälkeisen romuvarastoinnin tunnelmaa. Vai?

Rautatieonnettomuuksia (paikka ei tiedossa tai ei ole oleellinen):

C) Höyryveturi #804 joutunut onnettomuuteen - ehkä 1930-luvulla? Kaikki tiedot tapahtumasta ja paikasta puuttuvat.

Ylivieskan aseman lähellä törmäsi 15.3.1955 Iisalmesta Ouluun matkalla ollut kiskoautojuna aurajunaan. Seurauksena oli yksi kuollut, 24 loukkaantunutta sekä vasta muutamia kuukausia käytössä olleen Dm6 4010:n vaurioituminen hylkäyskuntoon. Onnettomuuden syyksi todettiin junanlähettäjän tekemä virhe. Lisäksi yhdeksi osatekijäksi osoittautui kuljettajan ikkunan puutteellinen huurteenpoisto; tämän jälkeen lättähattujen ohjaamoiden etuikkunat varustettiinkin lämmitinlangoilla. Tarkemmat kuvatiedot puuttuvat.

15.03.1957 - traaginen junaonnettomuus Kuurilassa. Kuurilan junaturma tapahtui 15. maaliskuuta 1957 Kalvolassa Kanta-Hämeen seudulla. Onnettomuudessa sai surmansa 26 henkeä ja noin 50 loukkaantui. Onnettomuus on edelleen Suomen rauhanajan pahin junaturma.
Onnettomuus tapahtui aamulla kello 9.45 noin kaksi kilometriä etelään Kuurilan rautatieasemalta metsäisessä kaarteessa. Pohjoiseen matkalla ollut moottoripikajuna 41 ja etelään matkalla ollut Hr1-sarjan höyryveturin vetämä yöpikajuna 64 törmäsivät toisiinsa. Onnettomuudessa moottorijunan vetovaunu Dm4 nro 1607 tuhoutui täysin, ja yöpikajunan veturi Ukko-Pekka Hr1 nro 1005 kaatui. Useita puu- ja metallirakenteisia vaunuja tuhoutui lähes täysin. Lähes kaikki kuolonuhrit olivat junien ensimmäisissä vaunuissa.
Törmäys oli erittäin raju. Kevytrakenteinen moottorijunan vetovaunu tuhoutui täysin, kun satatonninen Ukko-Pekka jyräsi sen kirjaimellisesti keskeltä halki. Lisäksi moottorijunan ensimmäinen vaunu tuhoutui täysin. Yöpikajunan ensimmäinen vaunu, puurakenteinen makuuvaunu, kiilautui höyryveturin ja sen hiilivaunun alle ja murskaantui täydellisesti.
Junat törmäsivät kaarteessa, jossa näkyvyys oli metsikön vuoksi huono. Tämän vuoksi veturinkuljettajien suorittamista hätäjarrutuksista ei ollut apua, vaan junat törmäsivät toisiinsa yhteenlasketulla nopeudella 160–170 km/h.
Onnettomuuden syy oli katkos liikenteenohjauksen tiedonkulussa. Noin 90 minuuttia aikataulustaan jäljessä olevalle yöpikajunalle 64 oli annettu määräys kohdata moottorijuna 41 Kuurilan eteläpuolella Iittalan asemalla, mutta kohtaus olikin viime hetkellä siirretty Kuurilaan. Tietokatkon vuoksi moottorijuna sai luvan lähteä Iittalasta kohti Kuurilaa, vaikka yöpikajuna oli myös saanut lähtöluvan Kuurilasta kohti Iittalaa. Junat kohtasivat yksiraiteisella ratalinjalla tuhoisin seurauksin (Wikipedia, 2012).

Toimittaja Veikko Ennala kertoo artikkelissaan 'Vuorokausi veturimiehenä' Apu-lehdessä lyhyesti Kuurilan onnettomuuden moottorijunan kuljettajasta. Kirjoitus on lyhyt ylistyslaulu velvollisuudentunnolle, joka piti kuljettajan loppuun asti ohjaintensa ääressä yrittämässä estää onnettomuutta. Onnettomuuden jälkeen yöpikajunan veturi Ukko-Pekka (Hr1) 1005 nostettiin kiskoille ja hinattiin Hämeenlinnaan. Myöhemmin veturi korjattiin, ja se palasi takaisin liikenteeseen.
Huhtikuussa 2008 veturi oli edelleen Haapamäen höyryveturipuistossa. Puiston alkuaikana siitä käytettiin lyhyen aikaa nimikettä "Tappajaveturi", mutta mauttomana pidetty nimikilpi poistettiin jo ensimmäisenä kesänä.
Onnettomuuden seurauksena langatonta viestintää asemien ja veturinkuljettajien välillä alettiin toden teolla kehittää. Myös rautateiden liikenteenohjauslaitteita alettiin voimakkaasti kehittää inhimillisten erehdysten estämiseksi (Wikipedia, 2012).

(P.Nummijoki, 12.10.2012): Käsitykseni mukaan kohtauksen piti olla alkuperäisen sopimuksen mukaan Kuurilassa, mutta junaohjaus halusi siirtää sen Iittalaan, koska junaohjaus luuli MP41:n olevan Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen takana. Junaohjaus käski Kuurilaa lähettämään P64:n eteenpäin, koska se huusi jo tulo-opastimen takana, mutta Iittalan junanlähettäjää ei sitten tavoitettukaan, koska hän oli jo ulkona laskemassa puomeja ja näyttämässä MP41:lle ohikulkua.

Vuoden 1962 Kirjokiven toinen onnettomuusveturi Hyvinkään konepajalle tuotuna.

Saman Kirjokiven onnettomuuden (1962) toinen osapuoli kuvattuna myös Hyvinkään konepajalla. Kirjokiven siipiopastimen lanka oli jäätynyt kiinni ja opastin ei pudonnutkaan seis-asentoon.
('TK', 15.1.2012): Kirjokiven onnettomuus sattui 24.9.1962. Siinä törmäsivät Kouvolasta Pieksämäellä matkalla ollut H771 sekä Pieksämäeltä Kouvolaan matkannut T7910. Henkilöjunaa veti Hr1 1013 ja tavarajunaa Hr12 2215.
Onnettomuuden aiheutti pultin katkeaminen siipiopastimessa. Tämän takia siipi ei ollut palautunut kunnolla seis-asentoon ja tavarajunan kuljettaja tulkitsi opastimen näyttävän aja. Seuraus oli, että tavarajuna ajoi asemalle pysähtyneen henkilöjunan päälle.
Onnettomuudessa ei kuollut kukaan mutta aiheelliset vahingot olivat suuret. Useita vaunuja rikkoutui ja veturit joutuivat luonnollisesti remonttiin. Molemmat tosin korjattiin takaisin ajokuntoon. Uhrien syntyminenkin lienee tosin ollut lähellä sillä höyryveturin tenderin kerrotaan painuneen matkustajajunan ensimmäisen vaunun sisään.

Rautatieasemia tai ratapihanäkymiä, joita ei olla pystytty toistaiseksi tunnistamaan:

D) Lautatarha - kapearaiteinen rautatie. Taustalla varsinainen normaali rautatie ja ilmeisesti asema. Paikkaa ei olla sataprosenttisesti tunnistettu. Lähettänyt kesäkuussa 2011 nimimerkki 'Harrastaja'.

('JV', 16.8.2011): Voisiko tämä olla Simo? Asemarakennuksen profiili sopisi. Vasemmalle Ouluun, oikealle Kemiin, etualalla joen rantaan vievä satamaraide, jonka varrella paikallisen sahan lautatarha.

Ratojen rakentamista tai kunnostamista (topparoikat) ~ kuvia ratalinjoilta:

E) E.Härön kokoelmista - ilmeisesti kuvattu vuoden 1930 tienoilla. Kuvassa ainakin kahdeksan höyryveturia kahdessa jonossa rinnakkaisilla raiteilla. Vasemmanpuoleisen veturin numero ilmeisesti 622 ja oikeanpuoleinen 620. Kuvan lähetti käyttöömme 'RT' (18.5.2011).

Myös E.Härön kokoelmasta (sama lähettäjä) - mahdollisesti samalta paikalta kuin edellinenkin kuva?

'AR' lähetti 18.12.2011 tämän kuvan, josta puuttuu kaikki tiedot. Väkeä on radankunnostuspuuhissa - kaksi naistakin näkyy lapiohommissa. Kyseisellä kohdalla on kaksoisraiteet. Tunnistaako joku paikan?

Kuvassa 1920-luvulla käytössä ollut rautateiden pengerhöylä. Kuva kirjasta VR Rakennusmestarien matkassa. Missä?

VR käytti tätä kuvaa alkuvuodesta 2012 juhlavuotensa (150v) nettisivulla. Huomiota kiinnittää ensimmäisessä resiinassa kyyditettävänä oleva pomomies - mies muistuttaa mahtavuudessaan ihan Buffalo Billiä. Kuvauspaikkaa on hyvin vaikea jäljittää - ellei lippumies ole muuten tuttu. (Eino Rastas, 15.12.2017): "Kuvassa ratainsinööri Rudolf Roschier Säiniön ja Kämärän välillä noin vuonna 1902."

Mukana kuvan kanssa VR-sivulla oli seuraava historiikki:
"Jo varsin varhaisesta vaiheesta lähtien rautatiet työllistivät suuren määrän ihmisiä. Miksi ja miten uusiotyöpaikasta muodostui ammattikunta?
1800-luvun alkupuolella ei ollut pienintäkään aavistusta siitä, mitä rautateiden kehitys toisi tullessaan. Vuonna 1871 rataverkkoa rakennettaessa Valtionrautateiden palveluksessa oli likimain 800 vakinaista henkilökunnan jäsentä sekä noin 150 konepajalaista. Kasvu oli hurjaa, ja työntekijöiden lukumäärä moninkertaistui tultaessa 1900-luvulle; vuonna 1917 työntekijöiden lukumäärä oli jo yli 28 000.
Yhtäkkiä oltiin tilanteessa, jossa ihmisiä piti kouluttaa, huoltaa sekä majoittaa toiminnan ylläpitämiseksi. Lukujen alle kätkeytyy varsin moninainen joukko ihmisiä, jotka sijoitettiin lukuisiin eri tehtäviin nopeasti kasvavassa organisaatiossa.
Työntekijämäärän täyttämiseksi Valtionrautatiet rekrytoi ihmisiä ympäri yhteiskuntaa. Vaikka 1900-luvun alussa ihmisten välillä vallitsi tarkka erottelu eri luokkiin, yhden katon alla riitti työtä niin upseereille kuin tavallisille kansakoulun käyneille työläisillekin.
Maanpuolustuksen yhteiskunnallisesta asemasta kertoo se, että usein korkeimmat virat täytettiin entisillä upseereilla, joiden luotettiin osaavan johtaa suuriakin ihmismääriä asemansa vuoksi. Alempi virkamiehistö puolestaan koostui pääosin entisistä aliupseereista.
Usein arvoasteikon alimmalla portaalla olevat työtehtävät, kuten asema-, vaihde- ja junamiehen työt pyrittiin täyttämään paikallisella työvoimalla, jolle työpaikka tarjosi turvallisen elannon sekä hyvät etenemismahdollisuudet. Monet perheet olivatkin useita sukupolvia Valtionrautateiden palveluksessa.
Ammattikunnan virallista olemusta luotiin ja kehitettiin vuodesta 1887 lähtien pidetyissä rautatieläiskokouksissa, joissa pohdittiin ammattiin liittyviä kysymyksiä sekä esitettiin kritiikkiä silloisesta rautatielaitoksesta. Ammattikunnan synnyn taustalla on kuitenkin myös voimakas yhteisöllisyyden tunne, jota rautatieläiset aktiivisesti loivat yhdessä toistensa kanssa.
Yhteisöllisyyden ytimen muodostivat vapaa-ajan aktiviteetit. Rautatieläiset ylläpitivät urheiluseuroja, kirjastoja ja lukutupia, joiden seurauksena sekalaisesta ja vakiintumattomasta joukosta ihmisiä muodostui lopulta lähes perheeseen verrattavissa oleva yhteisö, jossa jokainen tunsi toisensa.
Veturimiehet perustivat lopulta Suomen Kuljettaja- ja Lämmittäjäyhdistyksen vuonna 1898, mikä sysäsi ammattikunnan vakiintumista askeleen eteenpäin. Määrittelemättömästä, mutta yhtenäisestä työntekijäjoukosta muodostui hiljalleen virallistettu ja varteenotettava ammattikunta."

Huolto pelaa:

F) Matkustajavaunun istuimien rakentamista Pasilan konepajalla v.1948 (kuva: Sakari Laipio).

Vaununsiivooja imuroi 2-luokan päivävaunun istuimia - kuva: Sakari Laipio.

Desinfioijalla selässään säiliö, jossa puhdistusainetta (2-luokan päivävaunun istuin). Kuva: Sakari Laipio.

Mainoksia, lehtikuvia ja julisteita:

G) VR-mainos ilmeisesti 1950-luvun loppupuolelta - lättähattujen ajalta. Veturikuljettajilla oli 'vientiä'.

(Eljas Pölhö): Suomen Kuvalehti N:o 31, 7.8.1920, kertoi: Joku aika sitten valmistui rautatien konepajassa Fredriksbergissä tasavallan presidentin oma vaunu, joten presidentti kohta voinee ottaa sen käytäntöön. Vaunun pituus on noin 21 metriä ja ulkoapäin se on tavallisen kansainvälisen makuuvaunun näköinen, mutta sisusta on sangen hauskasti järjestetty. Se käsittää seurusteluhuoneen, presidentin työhuoneen, makuuhuoneen ja adjutanttien huoneen sekä keittiön. Seurusteluhuoneen kalusto on suomalaisesta visakoivusta, työhuoneen punapuusta ja muiden pähkinäpuusta. Kaikki verhot ovat silkistä ja laattioille tulee suomalaiset ryijyt. – Vaunu lienee kaiken kaikkiaan tullut maksamaan noin puoli miljoonaa markkaa.

Museotunnelmia:

H) Elias Uotinen kuvasi tämän museojunan Tampereen asemalla 10.9.2011 (kiitos käyttöluvasta): Sr1 3028 ja Tk3 1136 vierekkäin. Sr1 oli juuri pysähtynyt Tk3:n viereen puhumaan sen kuljettajan kanssa, ja hetken päästä lähti jälleen etelää kohti.


Elias Uotinen kuvasi tämän museojunan Tampereen asemalla 10.9.2011 (kiitos käyttöluvasta): Dr12 2216 palasi juuri viimeiseltä museojunalähdöltään Tampereelle kello 15.35. Tähän päättyi museojunavuorot.


Eljas Pölhö kuvasi tämän yhdistelmän Nummelassa 13.9.2010 (kiitos käyttöluvasta): T3647 lähti Nummelasta n. 12:35. Junapaino oli n. 2000t. Hr1 1021 oli kovilla tarvitsi apua Dv12 2555+2558-parilta. Kuvan juna taitaa olla painavin, mitä koskaan on laitettu suomalaisen höyryveturin perään.

'Porkkana'-juna eli 'Dm9' (5123) kuvattuna v.1987 Humppilan asemalla - kuvaaja: Jorma Attila. Armeija- ja opiskeluvuosieni (1974-78) aikana tuli tämä junamalli lättähattujen lisäksi tutuksi Hämeenlinnan, Jyväskylän ja Porin välisillä yhteyksillä. Ravintolavaunua ei ollut, myyntikärryjä työnneltiin muutenkin ahtaissa käytävätiloissa.

Samaisen 'Dm9' (5123)-junan matkustamo kuvattuna tuntemattona ajankohtana Ilmalan ratapihalla. Kuvaaja ei ole tiedossa - kiitos Jorma Toivoselle kuvan pelastamisesta kaatopaikkakuormasta (30.8.2010).

Matkustuskuvia (junien sisäkuvia):

I) Henkilöjunassa Kotkasta Kouvolaan 12.6.2010 (S&J).

InterCity-junassa 12.6.2010 (S&J) - Kouvolasta Lahteen.

InterCity-junassa 13.6.2010 (S&J) - Kouvolasta Kuopion suuntaan.

Herttainen junamatkustuskuva Väinö Vennon v.1962 ohjaamasta VR:n 100-vuotisjuhlaelokuvasta 'Junalla pääsee' (Fennada-Filmi).

Rata-autoja:

J) 1950-luvun loppupuolella kuvattu miesryhmä kiskoautolla liikkeellä jossakin (Packard vm. 1938). Kuva: JR, 8.1.2012.

Ilmeisesti sama Packard-merkkinen rata-auto kuin edellä. Auto oli alunperin normaalisti kumipyörillä varustettu ja ollut maantiekäytössä. Jossakin vaiheessa pyörät on vaihdettu rautapyöriin ja auton alle rakennettu tunkki, jonka avulla auto voitiin nostaa kiskoja vastaan sen verran ylös että auto voitiin kääntää niin, että saatiin auton nokka kotiinpäin ja pyörät laskettua kiskoille. Tämä auto oli VR:llä silloisessa Seinäjoen sähköhuollossa käytössä suunnilleen vuosina 1962-1970. Autolla sähköalueen päällikkö apulaisineen teki tarkastusmatkoja asemille, tarkistaen sähkö- ja puhelinlaitteita, sekä korjaus- ja huoltotehtävissä. Kuljettajina toimi muutama sähköasentaja, jotka olivat suorittaneet määrätyn tutkinnon radalla ajamista varten. Raimo Tullila kuvassa auton katolla istumassa. Kuva: Raimo Tullilan kokoelma.

Ei ihan tavallisinta ratakalustoamme :

K) Eljas Pölhö kuvasi tämän erikoisemman veturin (#1703) Hyvinkään konepajalla 4.5.1969 (kiitos käyttöluvasta).

Eljas Pölhö kuvasi edellisen veturin lähisukulaisen (#1700) Hyvinkään konepajalla 4.5.1969 (kiitos käyttöluvasta).

Juhani Pirttilahden kuvaama (kiitos käyttöluvasta): 06.11.2012 ~Tve5 ja Dm12 parkissa varikolla - Tampere, tavara-asema.

Sekalaisia junakuvia rataverkoltamme:

L) Juhani Pirttilahden kuvaama (kiitos käyttöluvasta): 28.12.2012 ~ Dr16 2809 Tampereella. Vieressä muutama Tka8.

Kapearaiteisilta rautateiltämme:

M) RESIINA on arvostetuin rautatieharrastajien lehti Suomessa. Kuva on vuoden 1983 numeron #3 kannesta (15. vuosikerta jo tuolloin - ilmestyy yhä 2014). Päätoimittajana toimi tuolloin Matti Bergström, numeron jutut oli yhtä lukuunottamatta Markku Nummelin. Kansikuvassa komeilivat Jokioisten Museorautatien silloiset uudet virkapuvut. Kuvan oli ottanut Jorma Attila. Keskimmäinen herrasmies kuvassa on Olavi Kilpiö.

Saman mainitun Resiina-lehden (1983/3) sisältöä - alkuperäinen kuvateksti: Liikenneministeriön kansliapäällikkö Reino Auvinen leikkaa silkkinauhan juhlajunan edestä avustajinaan Marjut Laaksonen ja Olavi Kilpiö, kuva: Jorma Attila.
Tapahtumapäivä oli sunnuntai 5.6.1983 - kuudennen liikennekauden avajaiset. Museorautatieyhdistys ry:n puheenjohtaja Olavi Kilpiö oli avajaispuheenvuorossaan ehdottanut välin Humppila-Minkiö kiskottamista leveäraiteiseksi museoradaksi. Leveäraiteinen museojuna, joka olisi voinut olla vaikka lättähattu, olisi tuonut matkustajat Humppilasta Minkiöön, josta kapearaiteinen juna olisi jatkanut edelleen Jokioisille. Tervehdysten jälkeen Minkiön asemarakennuksen edustalla oli järjestetty virkapukukavalkadi 1860-luvulta nykypäivään.

Mahdollisia kysymyksiä, korjauksia tai lisätietoja voi sivuston kokoajille lähettää helposti sähköpostilla:

PALAUTE (e-mail)


Junasivullemme 1/3.

Junasivullemme 2/3.

Takaisin etusivulle.