Äänekoski (sivu #1/3)
(Svala & Joutsi * viimeisimmät lisäykset: 27.1.2016)

A) Äänekosken tehtaat:

Äänekosken tehdasaluetta kuvattuna ilmeisesti 1940-luvun puolivälin tienoilla. Kapearaiteinen juna käytössä. Kuvapostikortti.

('IE', 30.4.2010): Kuvausajankohdasta: vasemmassa reunassa olevaa pyöreä säiliö on rakennettu vuoden 1928 jälkeen. Kuvan laadun perusteella veikkaisin kuvausajankohdaksi 1940-luvun puoliväliä. Kuva on otettu selluloosatehtaan happotornin katolta. Paperikone 1 on kaarevassa hallissa. Lisäksi tässä tehtaassa oli myös pieni kartonkikone vuodelta 1899.

B) Äänekosken kirkko:

Äänekosken kirkko kuvattuna 10.10.2010 (S&J).

(Äänekosken nettisivut, 2010): Äänekosken kirkko sijaitsee kauniilla paikalla Keitelejärven rannalla. Osoite on Satamakatu 1a. Äänekosken modernin kirkon arkkitehti on Erkki Kantonen. Kirkko vihittiin käyttöön vuonna 1973.
Kirkossa pidetään messu joka sunnuntai klo 10.00 ja juhlapyhinä muinakin aikoina. Kirkossa pidetään kirkollisia toimituksia ja esimerkiksi konsertteja. Sanan ja musiikin kuuloon sinne mahtuu 600 ihmistä. Kirkon vieressä sijaitsee Äänekosken vanha hautausmaa.

Kaikki viisi ylläolevaa kuvaa ÄÄnekosken kirkosta ja sen lähiympäristöstä ovat kuvatut 10.10.2010 (S&J).


Hietaman kirkko:

Jukka Voudinmäki kuvasi 13.9.2014 Hietaman modernin kirkon (julkaisulupa 2015-12-L).

Hietaman kirkko on vuonna 1997 valmistunut kirkkorakennus Äänekosken Hietaman kylässä. Sen on suunnitellut arkkitehti Timo Suomalainen, jonka tunnetuin työ on yhdessä veljensä Tuomo Suomalaisen kanssa suunnittelema Temppeliaukion kirkko. Modernin kyläkirkon sali on noin kymmenen metriä korkea ja sen päävalo tulee ylhäällä. Alttariseinän ikkunoista näkyy kirkkoa ympäröivää kylämaisemaä. Kirkossa on istumapaikat noin 150 hengelle. Hietaman kirkossa pidetään jumalanpalvelus pääsääntöisesti kerran kuukaudessa. Kirkon vieressä on kolmisen vuotta kirkkoa vanhempi hautausmaa (Wikipedia, 2015).

C) Äänekosken rautatieasema:

Äänekosken rautatieasema, kuvattu kahdesti 10.10.2010 (S&J).Tarinan mukaan aseman ja makasiinin väliin istutetut lehmukset on tuotu Äänislinnasta jatkosodan päättyessä.

(Radan varrella, 2009): Äänekoskella elettiin muutoksen aikaa 1890-luvulla: koskea valjastettiin puuteollisuuden tehtaiden käyttöön, ja vähän idempänä sijaitsevaan Suolahteen rakennettiin rautatieyhteyttä. Äänekosken tehtailta ei kuitenkaan ollut edes maantieyhteyttä Suolahden asemalle, joten tehtaiden tavarantoimitusten turvaamiseksi rakennettiin yksityinen rautatie Suolahdesta Äänekoskelle. Rakennustyöt käynnistyivät kesällä 1898 ja rata oli liikennöitävässä kunnossa talven 1900 tullessa.
Äänekoskelle rakennettiin hirsinen, vaakalaudoituksella vuorattu asemarakennus ilmeisesti rakennusmestari Wikkulan suunnitelmien mukaan. Lisäksi asema-alueella oli matkatavarasuoja, makasiini sekä etäämmällä tiilinen kaksipaikkainen veturitalli.

Äänekosken rautatieasema, kuvattu 10.10.2010 (S&J).

(Radan varrella, 2009): 1930-luvulla Äänekoskelle alettiin suunnitella selluloosatehdasta. Kapearaiteisen radan kapasiteetin ei uskottu riittävän uuden tehtaan kuljetuksiin, ja vuonna 1937 vahvistettiin Valtionrautateiden ratalinja Suolahdesta Äänekosken kautta Haapajärvelle. Äänekosken-Haapajärven rata katsottiin tarpeelliseksi kasvavan puuteollisuuden puuntarpeen tyydyttämiseksi.
Radan rakentaminen viivästyi sotien aikaisen työvoimapulan vuoksi, ja lopulta tavaraliikenne Äänekoskelle voitiin aloittaa marraskuussa 1942 ja matkustajaliikenne toukokuussa 1943.
Äänekosken hirsirakenteinen asemarakennus valmistui 1943. Vaikka asema olikin vaatimaton hirsirakennus, siihen asennettiin moderni keskuslämmitys.

Äänekosken rautatieasema kuvattu kahdesti 10.10.2010 (S&J).

(Radan varrella, 2009): Yleinen liikenne kapearaiteisella radalla lopetettiin toukokuussa 1943, ja Suolahden ja Äänekosken välinen rataosuus purettiin vuosikymmenen lopulla. Äänekosken tehtaan sisäisessä liikenteessä rata oli käytössä vuoteen 1966 saakka.

Äänekosken rautatieasema ja sen lähiympäristöä asuntoineen, kuvattu 10.10.2010 (S&J).


Reino Kalliomäki kuvasi Äänekosken asemalla huhtikuussa 1987 (Julkaisulupa 2015-11-B). MB = Metsä-Botnia.

Viimeisiä lättähattuja Suolahden asemalla 26.9.1987 - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Juha Kutvonen kuvasi 14.7.1996 (julkaisulupa 2015-12-H): "Museojuna H 275 (Pr1 776) saapuu Äänekosken keskustaan."

(Mikko Ketolainen, 27.2.2006): "Taustalla Metsä-Serlan tehtaita. Kyseinen tehdas tuottaa cmc erikoisselluloosaa ja firman nimi on vaihtunut useasti: 1. Metsä-Serla Chemicals, 2. Metsa Specialty Chemicals, 3. Noviant ja viimeisin (2006) nimi on ollut 4) Cp Kelco.

Juha Kutvonen kuvasi 29.08.1996 (julkaisulupa 2015-12-H): "Välillä Suolahti–Äänekoski. Alsthom suomalaisessa maisemassa (Dr13 2311, T3314)."


Äänekosken kapearaiteisen radan ajoilta:

Vasemmalla Oke Jäntti ja Reino Näkki sekä tuntematon mies Äänekosken ja Suolahden välistä liikennettä hoitaneen veturin eli Pässin vierellä 1930- ja 1940-luvun vaihteessa. Suolahden ja Jyväskylän välisellä radalla liikenne aloitettiin jo v. 1898. Rata oli kuitenkin kaukana Äänekoskesta, joten tehtailijat alkoivat puuhata sinne sivuraidetta. Valtio ei suostunut sitä rakentamaan, mutta senaatti myönsi vuodeksi 1900 rakentajille rahaa. Rata oli jo silloin liikenöitävässä kunnossa. Vuonna 1904 senaatti katsoi radan olevan niin hyvän, että salli sillä aloitettavan yleisen tavara- ja henkilöliikenteen. Kapearaiteinen Pässirata palveli äänekoskelaisia nelisenkymmentä vuotta sillä normaali rata valmistui vuonna 1942. Veturi Pässi oli amerikkalaisvalmisteinen ja aikojen kuluessa se kävi matkustajille kovin rakkaaksi - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

1904: Äänekoski-Suolahti-rautatien höyryveturi ÄSR1. Julkaistu teoksessa Auer, J. (1971) Metsäliiton Selluloosa Oy. Äänekosken tehtaat 75 vuotta. Kiitos: Ilari Eskelinen ja Seppo Hänninen (käyttölupa 2015-12-O).

Pikkupässi ohjaksissa Onni Korpela ja Kalle Toivainen - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Pässinjuna Äänekosken vanhalla asemalla Hiskinmäellä - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).


Äänekosken (kapearaiteisen) asemalla tässä ollaan. Asemarakennus on kuvan oikeassa yläkulmassa. Äänekoski Oy rakennutti kapearaiteisen rautatien Suolahdesta Äänekoskelle vuonna 1900. Ensimmäinen rautatieasema sijaitsi Hiskinmäen alla kosken rannalla. Oheinen kuva on Hiskinmäen asemalta vuodelta 1902. Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen, kiitos). Julkaistu myös teoksessa Auer, J. (1971) Metsäliiton Selluloosa Oy. Äänekosken tehtaat 75 vuotta. Kiitos: Ilari Eskelinen.

Äänekosken vanha rautatieasemaa Hiskinmäellä vuonna 1905 - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Äänekosken vanha rautatieasemaa Hiskinmäellä vuonna 1903 - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Vanha rautatieasema Hiskinmäellä ja pässijuna - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).


Äänekosken vanha rautatieasema Hiskinmäellä ennen sen siirtymistä Mannilan alueen itäpuolelle. Heti sodan jälkeen rautatieasema siirrettiin uuteen paikkaan noin kilometrin verran Suolahteen päin. Samaan aikaan aloitettiin myös radan suunnittelu Äänekoskelta Saarijärven suuntaan. Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Vanha rautatieasema ja sen ratapihaa Hiskinmäellä - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Juna Äänekosken vanhalla asemalla Hiskinmäellä 1900-luvun alkupuolella - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).


Pässinjuna Äänekosken ja Suolahden välillä Paatelassa - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Topparoikka Äänekosken ja Suolahden välisellä rataosalla aivan 1930-luvun alussa. Radan pituus oli vähän yli 9 kilometriä, joiden lisäksi oli rakennettu tehtaan raiteita niin, että vuonna 1920 Äänekoskella oli noin 13 kilometriä rautatietä - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).


Äänekosken–Suolahden Rautatie oli raideleveydeltään 750 mm:n kapearaiteinen rautatie, joka perustettiin hoitamaan Äänekosken tehtaiden liikennettä. Rautatie perustettiin hoitamaan pahaan liikenteelliseen mottiin jääneiden Äänekosken tehtaiden ja lopulta koko taajaman liikennettä vuonna 1898. Erittäin tärkeä osa sen toimintaa oli vuonna 1937 rakennetun sulfiittiselluloosatehtaan tarvitsemien rikkikiisun ja kalkkikiven sekä niistä valmistetun tehtaalla prosessiaineena tarvittavan rikkihapon valmistuksessa syntyvän pasutusjätteen kuljetukset.
Yhtiöllä oli kaiken kaikkiaan kolme höyryveturia, yksi höyrysäiliöveturi sekä yksi moottoriveturi. Kaikki höyryveturit olivat märkähöyrytyyppisiä. Vaunuja oli yhteensä noin sata; suurin osa oli avoimia tavaravaunuja, lisäksi oli soravaunuja, yksi umpinainen tavaravaunu ja kaksi matkustajavaunua, joista toinen muutettiin alun perin umpinaisena tavaravaununa radalle tulleesta; toinen matkustajavaunu tuli Saksasta valmiina. Lisäksi kalustoon kuului omalla verstaalla saksalaisten akselien päälle rakennettu laatikkolumiaura sekä useita resiinoita. Äänekosken–Suolahden rautatien vaunut olivat huomattavasti kapeampia kuin useimpien muiden. Samoin ne olivat paljon keskivertoa kevytrakenteisempia.

Äänekosken–Suolahden rautatiellä oli vähän varsinaista virkakuntaa; virallinen rautatien johtaja oli tehtaiden toimitusjohtaja, joka kuitenkin delegoi tehtävät liikennepäällikölle. Liikennepäällikkö oli yleisen liikenteen loppuun asti SVR/VR:n Suolahden asemapäällikkö. Hänen lisäkseen Äänekoskella oli oma asemapäällikkö, jota tehtävää hoiti radan rakentamisen ajan tehtaiden perustajan poika ylioppilas K Piilonen ja hänen jälkeensä yleisen liikenteen loppuun asti Aleksi Savón (1935 alkaen Sarnila).
Suolahdessa oli lastausmestari jollaisena toimi koko julkisen liikenteen ajan Kalle Kettunen; ratavartijan tehtäviä hoiti Paatelan pysäkinhoitaja Urpo Salo. Erikseen maininnan arvoinen on Paatelan epävirallinen pysäkinhoitaja, ratavartijan puoliso Maria Salo eli "Pysäkin-Maija", joka hoiti myös Paatelassa ollutta postipysäkkiä; pysäkillä oli oma päivämäärällä varustettu postileimasin.
Myös Salon perheen työpanos kesti koko julkisen liikenteen ajan ja he ostivat ratavartijan mökin itselleen kun rata purettiin ja työt loppuivat.
Veturinkuljettajat olivat Martti Hyytiäinen, Seelim Kautto, Onni Korpela, Jussi Lehti, Antti Nuppola, Ville Raatikainen ja lyhyen aikaa ainoassa ÄSR:n aikaisessa onnettomuudessa menehtynyt, valtion junan alle 1.8.1940 Suolahdessa jäänyt entinen mylläri Arvo Öhman.
Lämmittäjinä olivat Niilo Halava, Werner Helin, Edward Heikura, Heikki Heinonen, Kalle Häkkinen, Perttu Järvinen ja Abel Lind. Jarrumiehinä toimivat alkuaikoina Matti Kervinen ja Matti Siekkinen.
Onni Korpelasta leivottiin moottoriveturin vastaava kuljettaja ja hoitaja. Höyrysäiliöveturia ajoi ja hoiti koko sahan toiminta-ajan vuoteen 1957 veturinkuljettaja Urho Gabrielsson, joka tuli yhtiön palvelukseen veturin mukana. Koneapulaisena vuorottelivat sahan lämmittäjät, jotka myös pääsääntöisesti huolehtivat veturin öisestä lataamisesta. Satunnaisen käytön vuosina 1958–1963 veturia hoitivat muut kuljettajat.
Konduktööreinä olivat ensin rakennustyön ajan Ville Karvonen ja Taavid Väisänen, vuosina 1904 – 18 Matti Halava, vuosina 1919 – 33 Valtteri Noronen, joka saikin 20-luvulla apulaisekseen Kalle Honkosen, josta vuonna – 33 tuli ykköskonduktööri kun Noronen jäi eläkkeelle ja asemamies Mannström ylennettiin kakkoskonduktööriksi. Asemamiehinä toimivat Akseli Lahtinen ja Yrjö Mannström. Vaihdemiehinä olivat Kalle Jokela ja Heikki Karppi. Yleisen liikenteen loputtua vaihdemiehen tehtävät siirrettiin lämmittäjien hoidettavaksi. Honkonen jäi eläkkeelle julkisen liikenteen loppuessa ja Mannström siirtyi jarrumieheksi.
Höyrykattiloiden käytönvalvojana toimi tehtaiden käyttöinsinööri; suurimman osan yleisen liikenteen aikaa tehtävässä toimi DI Bo Kuve, joka joutui vuonna 1937 saksantaitoisena miehenä lähtemään moottoriveturiin koneapulaiseksi, tai tarkkaan ottaen tulkitsemaan varsinaiselle kuljettajalle veturin valmistajatehtaan paikalle lähettämän ummikkosaksankielisen asentaja Gerhard Degenerin ohjeita.
Konduktööri toimitti lippujen leimaukset ennen lähtöä tai Paatelan pysäkillä, muulloin hänen paikkansa oli jarrulla varustetussa tavaravaunussa. Käytäntö muuttui hiukan 20-luvulla apukonduktöörin tullessa. Oikeastaan apukonduktööri sai siitä pitäen toimia jarrumiehenä ja ykköskonduktööri hoiti rahastuksen, postin sekä pika-, paketti- ja matkatavaran. Sijoituspaikaksi vaihtui silloin matkatavaraosasto.

Tavarajunissa oli vain yksi konduktööri, joka toimi myös jarrumiehenä. Joskus tehtiin niin, että tavarajunan konduktööri oli aluksi veturissa ja siirtyi jarruvaunuun Paatelan mäen harjalla kun juna kulki hitaasti. Näin varsinkin silloin, kun veturissa oli uusi kuljettaja: radan pahat paikat hyvin tunteva konduktööri selitti kuljettajalle, missä mentiin.
Tästä seurasi hyvin mielenkiintoinen tilanne moottoriveturin koematkalla Suolahteen: takana oli raskas tavarajunarunko, ja konduktööri Honkonen selitti kuljettajalle tilannetta Paatelaan asti. Siellä hänen piti siirtyä tavaravaunuun jarrumieheksi, kun juna kulki hitaasti, mutta uusi veturi kiihtyikin arveltua nopeammin eikä huonojalkainen ikämies päässytkään jarrusillalle vaan jäi junasta! Nyt alkoikin raskas jarruton juna painua kovaa vauhtia jyrkässä 17 promillen alamäessä; moottorijarrutusta yritettäessä hidaskäyntinen diesel sammui eikä suostunut käynnistymään, veturin mekaanista jarrua ei uskallettu käyttää koska se olisi lovettanut pyörät piloille eivätkä viheltimet toimineet. Ihmeen kautta juna sentään pysyi kiskoilla.
Kylmä kylpy Kuhnamo-järvessä raiteen päässä näytti jo uhkaavan, mutta onneksi vauhti hiljeni tasaisella maalla niin paljon, että varovaisella veturin mekaanisen jarrun käytöllä saatiin juna pysähtymään juuri ennen päätepuskinta. Varmistajana ollut ykkösveturi ehti paikalle nyt ja hinasi tavarajunan tehtaalle sekä moottoriveturin korjaamolle.
Sen koommin ei moottoriveturi poistunut tehdasalueelta; sitä käytettiin sulfiittiselluloosatehtaan rakennustyömaalla ja sen päätyttyä tukinajossa. Veturin koneisto ei vain tahtonut kestää ja se laitettiinkin seisontaan jo vuonna 1951. Julkisen liikenteen vaihtuessa sisäiseksi liikennepäällikön vastuu siirrettiin tehtaiden metsäpäällikölle, joka hoitikin tehtävää rautatien lopulliseen sulkemiseen asti ja joka myös järjesti kaluston lahjoituksen vuonna 1971.
Radalla ei käytetty varsinaisia virkapukuja; konduktööreillä, lastausmestarilla ja Äänekosken asemapäälliköllä oli julkisen liikenteen loppuun asti SVR:n ja vuodesta 1922 VR:n virkalakit, jotka heille hankki radan liikennepäällikkönä toiminut Suolahden asemapäällikkö. Äänekosken asemapäällikkö Sarnila sai jopa vuonna 1920 käyttöön tulleen junasuorittajan punaisen virkalakin. Tämä virkalakki on edelleen tallessa yksityisessä kokoelmassa.

Veturinkuljettajat, lämmittäjät ja jarrumiehet käyttivät enimmältään kiiltolippaista Vega-lakkia, jollainen oli alusta asti ja on yhä vielä (vuonna 2014) Äänekosken tehtaiden metallimiesten epävirallinen tunnus; parilla kuljettajalla oli valtionyhtiön virkaveljeltä saatu veturinkuvakokardi, ja höyrysäiliöveturin kuljettajalla koulutusajalta peräisin ollut valtionyhtiön kuljettajanlakki.
Muuten virkapukuina käytettiin tuon aikakauden ns. parempia vaatteita eli ns. jätkänpuseroa, pussihousuja ja jatsari-saappaita. Konduktööreillä ja asemapäälliköllä oli lisäksi kauluspaita ja solmio. Virkalakit katosivat käytöstä noin vuonna 1946 kun julkinen liikenne loppui; samoin pyhävaatteet vaihtuivat haalareihin ja metallimiesten lakki tuli yleiskäyttöön. Kiiltovartiset paremmat saappaatkin vaihdettiin kumiteräsaappaisiin.
Yhtiö liikennöi Suolahteen vuosina 1900–1943, jolloin valtion leveäraiteinen rata saatiin paikkakunnalle puolen vuosisadan viivytyksen jälkeen. Kalusto tarkastettiin vuonna 1944 sotakorvauksia varten, mutta viitosveturista syntynyttä hetkellistä kiistaa lukuun ottamatta se ei kelvannut venäläisille.

Kasvavien kuljetustarpeiden täyttämistä varten – ja tarpeen ennakoitiin vieläkin kasvavan – leveäraiteinen rautatie oli täysin välttämätön. Toimitusjohtaja totesikin yhdessä vaiheessa: »Kapearaiteisen kanssa ollaan päivä päivältä yhä pahemmin pulassa!» Lopulta, keskellä jatkosodan melskettä vuonna 1942 yhtiön toive toteutui ja leveäraiteinen VR:n rautatie vedettiin Suolahdesta Äänekosken kautta edelleen Kivijärvelle ja Karstulaan. Yhtiölle asia oli niin tärkeä, että se maksoi omasta aloitteestaan pakkolunastusmaksut aina Karstulaan asti. Uskottuina miehinä pakkolunastuksessa toimivat asianomaisten kuntien kunnallisvaltuustojen keskuudestaan valitsemat miehet Tosin mm. Parantalankosken ylittävän ison betonisillan rakentaminen venähti eri syistä – mm. ulkopuolisten vastustuksesta johtuen – aina vuoteen 1955 asti: moni turhankin vaikutusvaltainen oli sitä mieltä, että silta pilasi maiseman ja käräjöi pakkolunastusta vastaan.
Kapearaideliikennettä jatkui VR:n kalustopulan johdosta täydentävänä matkustajaliikenteenä vielä vuoteen 1945 yhden veturin ja kahden vaunun voimin, kunnes sekin loppui. Kiskotus Suolahteen purettiin pois noin vuonna 1947. Tämän jälkeen radan kalustoa käytettiin tehtaiden sisäisessä liikenteessä ja höyrynannossa vuoteen 1966 asti, jolloin viimeisenkin höyryveturin katsastusaika umpeutui ja viimeisetkin tehtaiden omat kuljettajat olivat niin lähellä eläkeikää, ettei kunnostus enää kannattanut, koska uusia höyryveturipäteviä kuljettajia ei ollut enää saatavilla.

Viimeiset mohikaanit: Kaikki kapearaiteinen liikenne ei täysin loppunut; koska rikkihapon valmistus jatkui edelleen, siinä tarvittiin kalkkikiveä runsaasti: happotornin kalkkikivilohkareet liukenivat prosessissa vähin erin, joten kalkkikiveä jouduttiin lisäämään torniin jokaista happoerää varten, mikä lisäsi kuljetustarvetta. Kalkkikivi tuotiin avovaunuissa Suolahdesta ja lastattiin tehdasalueella kapearaiteisiin kuuppavaunuihin, jotka sitten vinssattiin tornissa olleeseen, kaksi vaunua kerrallaan kantaneeseen kivihissiin, joka vei vaunut ylös lastausluukulle, mistä lasti kipattiin torniin sisälle. Sitten vaunut työnnettiin toiseen hissiin joka vei ne alas lastauspaikalle.
Kapearaiteisten kuuppavaunujen käyttö säilyi loppuun asti: vaikka tornille vedettiinkin varsin varhain oma leveäraiteinen sivuraide, kivihissin uusiminen tai hihnakuljettimen rakentaminen katsottiin liian kalliiksi, joten vanhaa käytäntöä jatkettiin tornin loppuikä eli 80-luvulle.
Koska keittohapon valmistustarvikkeiden kuljetus oli niin olennaisessa osassa kapearaiteen syrjäytymisessä, niin voinee kertoa, että vanhoissa kuvissa hyvin erottuva, kauan tehdasaluetta hallinnut, jopa yhtenä Äänekosken maamerkeistä pidetty mustan ja likaisenvalkean kirjava Äänekosken tehtaiden korkea ja kapea vanha happotorni räjäytettiin maan tasalle vuonna 1985 jäätyään tarpeettomaksi nykyaikaistettua prosessia käyttävän uuden tehtaan valmistuttua, koska torni oli uudisrakennuksen tiellä. Vaikka ei olisi ollutkaan, se oli puoli vuosisataa kestäneen käyttönsä johdosta niin rikkihapon kauttaaltaan myrkyttämä, että se saastutti pelkällä olemassaolollaan, joten purku olisi yhtä kaikki ollut edessä.
Kuuppavaunut pysyivät käytössä haponvalmistuksen loppuun eli 1980-luvulle asti, sitten niistäkin viimeiset romutettiin tarpeettomina ja täysin loppuun kulutettuina.

Happotornin jäänteiden pois raivauksen yhteydessä romutettiin vihoviimeinenkin jäljellä ollut kapea kiskotus eli happotornin kivihissille mennyt kaksiraiteinen lastauspätkä. Veturitalli säilyi miltei yhtä pitkään: se muutettiin aluksi autotalliksi, mutta lopulta sekin revittiin samaan aikaan kuin happotorni eli vuonna 1985. Sen paikalla on uusi tehdas. Kuten yleensäkin, jonkin verran raskaampia kiskoja uudiskäytettiin aitatolppina mutta valtaosa meni romuksi. Ratapölkyt myytiin polttopuuksi.
Kun rautatiekuljetus siirtyi kokonaan leveäraiteille, suunniteltiin tehdasalueen raiteisto täysin uudelleen. Tehtaille ei missään vaiheessa hankittu omaa leveäraiteista veturia, vaan vaihtotöistä huolehti VR Äänekosken aseman ratakuorma-auto. Kun sekin vietiin pois aseman sulkemisen yhteydessä, vaihtotyöt hoidettiin kokonaan muulla tavoin.
Vanhin viidestä veturista eli ÄSR2 (H. K. Porter 1930/1898, 0-6-0T, ”Pikku-Pässi”, romutettiin vuonna 1960, uudempi Porter–veturi ÄSR1 ”Iso-Pässi” (2313/1901, 0-6-0T), höyrysäiliöveturi ÄSR3 ”Termospullo” (Orenstein & Koppel 1990/1929, 0-6-0F), moottoriveturi ÄSR 4 ”Mummo” (Schwarzkopf 10573/1938, 0-4-0dm) ja viimeinen matkustajavaunu ”Wille” lahjoitettiin Museorautatie Forssa–Humppila ry:lle vuonna 1971.
Nykyisin Porter-veturi on jo ajokunnossa Jokioisten Museorautatiellä, höyrysäiliöveturi lähes ajokunnossa ja pitkään ajossa ollut moottoriveturi odottaa koneen kunnostusta.
Itse asiassa: vasta Jokioisten radalla moottoriveturi ehti tehdä varsinaisen työnsä, koska Äänekoskella se oli jatkuvasti rikki. Koneenvaihtokaan ei auttanut, koska alkuperäisen hitaan dieselin tilalle asennettiin alamittainen petrolikone. Tämäkin reistasi koko ajan ja lopulta veturi pantiin seisomaan jo vuonna 1951.

Museorautatiellä se mm. hinasi lakkautetulta yhtiöltä ostetut vaunut Jokioisten vanhalta asemalta Minkiölle, joskin petrolikone hajosi lopullisesti korjauskelvottomaksi syksyllä 1974. Tilalle asennettiin seuraavana talvena pienen Bedford-kuorma-auton eli ns. 'Pulla-Petterin' 70 hv dieselmoottori.
Uusitulla koneellaan ÄSR 4 toimi ratatyökuntien veturina aina vuoteen 1986 asti, jolloin sen vaihteiston öljynpoistotulppa irtosi kesken ajon ja vaihteisto jumittui. Korjausta on harkittu pitkään.
Wille-vaunua käytetään museoliikenteessä Jokioisten Museorautatiellä lisävaununa tai työjunien miehistövaununa: sen käyttöä normaalissa matkustajaliikenteessä rajoittaa läpikulkumahdollisuuden, yhdyssillan ja jarrujen puuttuminen. Yhdyssillan rakentamista on tosin suunniteltu, koska nykyinen umpinainen päätykaide on Minkiöllä asennettu. Vaunun tullessa siinä oli vielä yhdyssillan jäännökset, mutta niiden huonon kunnon vuoksi ne poistettiin korjauksen yhteydessä. Samoin läpimätien kaiteiden tilalle rakennettiin uusi; se on niin vankkaa tekoa, että kestäisi hyvin yhdyssillan vaatiman portin laatimisen; asia on toistaiseksi odottamassa aikaa parempaa.
Yksityisissä keskusteluissa on väläytelty että koska vaunu kokonsa vuoksi sopisi hyvin yhteen vuonna 2008 kunnostuksen alla olevien Kuusankosken-Voikan rautatien matkustajavaunujen kanssa, sillan ja kaiteen rakennustyöt aloitettaisiin heti kunhan vaunuprojekti valmistuu; asia kaipaa vielä virallista vahvistusta.
Viides eli Puolustusvoimilta ostettu uusin höyryveturi ÄSR5 (Orenstein & Koppel 7194/1914, 0-6-0T), ”Kukkopilli”, on yhdessä avoimen propsivaunun kanssa muistomerkkinä Äänekosken puistossa.
Veturi tuli Äänekoskelle vuonna 1943, mutta se ei ehtinyt mukaan julkiseen liikenteeseen, koska tarvittiin kasvavaan tukinajoon; se kylläkin kiskoi purkujunia Suolahdesta. Veturiin asennettiin romutetusta ÄSR 2 Porter -veturista peräisin olleet suuremmat vesisäiliöt, koska sen alkuperäinen runkotankki todettiin liian pieneksi laajalla tehdasalueella liikkumiseen. Veturi poistettiin liikenteestä vuonna 1964 katsastuksen umpeutuessa; katsastusta ei uusittu, koska veturia olisi tarvittu enää liikkuvana höyrynantajana, ja vanha ykkösveturi oli siinä suhteessa tehokkaampi.
Veturin kohtaloihin liittyy mielenkiintoinen tapaus vuodelta 1944: kun Valvontakomissio tarkasti suomalaisia teollisuusratoja etsiessään sotakorvausten ennakkomaksuksi sopivia kapearaidevetureita, myös Äänekosken kalusto tarkastettiin. Termospullo ja Porterit katsottiin vanhentuneiksi ja moottoriveturi muuten sopimattomaksi, mutta eräs irtopisteitä keräillä yrittänyt venäläinen pikkubyrokraatti keksi vaatia, että viitosveturi kuuluisikin Tallinnan linnoitusradalle – josta se olikin peräisin – ja siis palautettava Neuvostoliittoon. Tästä ei ylempi taho ollut järin innostunut, mutta sen sijaan ehdotettiin että tilalle annettaisiin 1–2 uudenaikaisempaa veturia, joiden hinnan SOTEVA velkoisi Äänekoski-yhtiöltä.
Tähänkään ei lopultakaan tarvinnut mennä: pitkän ja hermostuttavan etsinnän jälkeen löytyi Valtionarkistosta paperi, jonka mukaan entinen Tallinnan linnoitusveturi oli luovutettu Suomelle omaksi jo vuonna 1922, kun itsenäistymisen yhteydessä vuosina 1917–18 molemmin puolin rajaa eksynyttä rautatiekalustoa vaihdeltiin edes ja takaisin.
Asiasta käytiin vielä runsaasti sapekasta kirjeenvaihtoa; veturia koskevien tyrkytyskirjeiden kaksoiskappaleita ja luonnoksia löytyy Kansan Arkistosta Aimo Aaltosen ja Ville Pessin jälkeenjääneistä papereista. Veturi ja yksi kaksiakselinen propsivaunu päätettiin museoida paikkakunnalla. Pitkän odotuksen jälkeen yhdistelmä asetettiinkin tehtaiden pihaan, josta se siirrettiin nykyiselle paikalleen yleiseen puistoon vuonna 2007.

Asemarakennukset on purettu, viimeisenä pysäkinhoitajan perheelle myyty Paatelan pysäkkitalo joka paloi vuonna 1985. Suolahden lastausrakennukset ja makasiinit purettiin jo 1960-luvulla viimeisenkin käyttötarpeen loputtua. Ratalinja on osin tiestön alla, osin hävinnyt. Paatelan mäessä vanhan linjauksen erottaa yhä (Wikipedia, 2015).


Eljas Pölhö kuvasi tämän 5.7.1972 (julkaisulupa 2014-1-A): "Metsäliiton Selluloosa Oy:n Äänekosken tehtaat lahjoitti Museorautatie Forssa-Humppila ry:lle kolme veturia ja yhden matkustajavaunun. 5.7.1972 Ismo Järvenpään nosturi nosti veturit K. Niemelän suurkuormausautoon, joka siirsi ne yhden kerrallaan tallialueelta tehtaan ratapihalle, jossa taas I. Järvenpään nosturi siirsi ne VR:n vaunuihin Hkb 115 023 ja 114 778-4, joilla kalusto siirtyi Humppilaan. Kuvassa näkyvä kalusto järjestyksessä Tve2 446, H.K. Porter 2313/1901 (ÄSR/MS 1), O&K 11990/1929 (ÄSR/MS 3), matkustajavaunu ja BMAG 10573/1937 (ÄSR/MS 4). Muistankohan oikein, että lastaus tapahtui tehtaan ja joen välissä. Silloin veturi veti letkaa ensin muutaman sata metriä eteenpäin ja sitten tapahtui suunnan vaihto yhdysraiteelle VR:n verkkoon. Puolustusvoimilta 1946 ostettu O&K 7194/1914 (MS 5) jäi tallialueelle ja sittemmin kunnostettiin paikalliseksi muistomerkiksi."

(Mikko Ketolainen, 26.04.2015): "Kaikki muut vanhan sellutehtaan rakennukset on saatu purettua ja kuvan rakennukset puretaan syksyllä. Tähän kohti tulee uuden biojalostetehtaan hakevarastot."


Hietaman liikennepaikka:

Hietaman liikennepaikka sijaitsi 10 km luoteeseen Äänekoskelta Saarijärven suuntaan. Hietaman kohdalla rata rakennettiin harjualueen poikki ja rakennustöiden yhteydessä Hietaman kohdalle rakennettiin sorarata. Hietaman vaihde muutettiin miehitetyksi laiturivaihteeksi 1955. Laiturirakennus valmistui 1954. Liikennepaikan seudulla oli lähinnä maaseutumaista haja-asutusta. Laiturivaihde muutettiin miehittämättömäksi seisakevaihteeksi 1962 ja seisakkeeksi tavaraliikenteen loppuessa 1971. Liikennepaikka lakkautettiin, kun henkilöäliikenne koko radalta lopetettiin 1978 (Radan varrella, 2009).

Mika Vähä-Lassila kuvasi vuoden 2000 tienoilla Hietaman asemarakennuksen (julkaisulupa 2015-11-A).

Jukka Voudinmäki kuvasi 26.7.2007 Keitelejazzin lättäjunan, joka jatkoi matkaansa Saarijärvelle. Juna pysähtyi Hietaman tasoristeyksellä ja otti uusia matkustajia kyytiin. Kuvassa juna Hietaman entisen aseman kohdalla, matkaa tasoristeykselle n. 500-600 metriä. (julkaisulupa 2015-12-L).


Jukka Voudinmäki kuvasi 8.5.2004 Hietaman entistä soraraidetta - pölkkyjä erottui maaperässä varsin hyvin vielä 50 vuotta raiteen avaamisen jälkeen (julkaisulupa 2015-12-L).

Jukka Voudinmäki kuvasi 29.9.2011 tasoristeyksen välillä Hietama–Parantala. Tasoristeys (Sarja II) on saanut perusparannuksen yhteydessä uuden, betonisen kannen (julkaisulupa 2015-12-L).

Jukka Voudinmäki kuvasi 19.5.2006 rataosuudella Äänekoski–Hietama uudenmallisen (punainen numero) nopeusrajoitusmerkin Kuhnamojärven tienoilla (julkaisulupa 2015-12-L).

D) Vanhaa Äänekoskea:

Äänekosken ensimmäinen tori oli vanhalla rautatieasemalla Hiskinmäen kupeessa - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

Äänekosken vanhaa toria rautatieaseman tietämillä 1900-luvun alkupuolella - Äänekoski-sivuston arkisto (käyttölupa 2015-12-O, Seppo Hänninen).

E) Suolahden uusi rautatieasema:

Suolahden uusi rautatieasema - kuvattu kahdesti 10.10.2010 (S&J).

(Radan varrella, 2009): Vuosina 1937-42 rakennettiin Valtionrautateiden rata Suolahdelta Äänekoskelle. Uusi rata haarautui Suolahden radasta jo ennen asemaa, ja asema jäi hankalasti pistoraiteen päähän. Toisaalta vesiliikenteen merkitys väheni samoihin aikoihin huomattavasti, ja matkustajalaivaliikenne Keiteleellä lopetettiin 1948. Niinpä Suolahden asema siirrettiin vuonna 1951 kauppalan eteläreunalle, ennen Äänekosken vaihdetta.
Suolahden uuden aseman asemarakennus on tiilirakenteinen, kaksikerroksinenkeskuslämmitteinen rakennus, joka valmistui v.1951. Rakennuksen huonetilat ovat lähes samat kuin muutama vuosi myöhemmin valmistuneessa Kemijärven asemarakennuksessa. Suolahden asemalla kiito-, matkatavara- ja säilytystilat sijoitettiin poikkeuksellisesti tavara-aseman yhteyteen.

Suolahden uuden rautatieaseman tavara-asema. Kuvattu 10.10.2010 (S&J).

(Radan varrella, 2009): Suolahden teollistuminen jatkui myös toisen maailmansodan jälkeen. Kauppalan eteläosaan Sirkkaharjuun perustettiin vuonna 1969 traktoritehdas, jonne johdettiin oma raide Suolahden eteläpuolelta.
Henkilöliikenne Suolahteen lopetettiin 1987, mutta asema jäi tavaraliikenteen käyttöön. Liikennepaikka muutettiin miehittämättömäksi kauko-ohjauksen myötä 2006. Asemarakennus, tavarasuoja ja vesitorni siirtyivät Senaatti-kiinteistöille 2007.

Viisi ylläolevaa kuvaa Suolahden uudemmalta rautatieasemalta - kuvattu 10.10.2010 (S&J).

Suolahden uudempi asema kuvattuna viidesti vuotta myöhemmin - 9.10.2011 (S&J).


Suolahden uuden rautatieaseman tavara-asema ja ratapihaa:

Suolahden uudemman rautatieaseman tavara-asema ~ kuvattu 10.10.2010 (S&J).

Kahdeksan ylläolevaa kuvaa Suolahden uudemman rautatieaseman liepeiltä - kuvattu 10.10.2010 (S&J).

Suolahden uudemman aseman tavaramakasiini kuvattuna kahdesti vuotta myöhemmin - 9.10.2011 (S&J). Töhryjä piisaa.

F) Sammy Babizinin kuolonkolari tapahtui 28.4.1973 valtatie 13:n Äänekosken Hietaman sillalla :

(Ilta-Sanomat, Terho Vuorinen - 29.4.2013): Sammy Babizinin kuolemasta 40 vuotta - nyt puhuu silminnäkijä:
Sammy Babitzin elämä päättyi hirvittävässä auto-onnettomuudessa suosion huipulla, vapun alla 40 vuotta sitten. Veikko Sandelin tiesi jo paikalle kiiruhtaessaan, että nyt on käynyt pahasti.
Lauantai-ilta, 28. huhtikuuta 1973. Rantasaunasta Äänekosken Hietamalla nousee savu. Kiimasjärvestä Naarajärveeen laskeva Suojoki höyryää, sillä ilta on jäähtynyt. Räntääkin tihuuttaa. Rannalla ollaan jo miinuksen puolella. 300 metrin päässä alajuoksulla joen ylittää valtatie 13. Kylmä hohkaa vaneripintaiselle Suojoen sillalle, mutta Veikko Sandelin, 39, ei kanna siitä murhetta. Ravimies nauttii perheineen vapaaillasta kotitilallaan. Kello on muutamaa minuuttia vaille yhdeksän, ja ilta alkaa hämärtää. Veikko lopettelee saunomista ja lähtee nousemaan kolmen vähän yli kymmenvuotiaan poikansa kanssa saunapolkua ylös. Joenuoma kantaa ääniä tieltä päin maaseudun hiljaisuudessa. Yhtäkkiä kuuluu jotain, johon Veikko kiinnittää huomiota.
- Ensin kuului pohinaa ja hetken päästä rysähti, Veikko muistelee nyt, 40 vuotta vanhempana.
Pohina tuli kovaa vauhtia ajaneesta autosta. Ja se rysähdys. Sandelin ymmärtää heti, että Saarijärven suuntaan johtavan sillan tuntumassa on tapahtunut paha onnettomuus. Perheenisä kiirehtii päärakennukseen ja pistää pojat sisälle.
- Hyppäsin aamutossut jalassa rapun edessä olleeseen autoon ja ajoin sillan pieleen. Siellä oli jo yksi auto pysähtyneenä hätävilkut päällä.
Onnettomuusauto näkyy tiellä poikittain kaukana sillan toisella puolella. Joen hohka on saanut sillan vaneripinnan mustaan jäähän. Aamutossuilla ei siinä juosta.
- Minun piti pitää kaiteesta kiinni, että pysyin pystyssä. Silta oli jäässä, mutta tie oli ihan sula, Sandelin kertaa olosuhteita.
Naapurin mies, Turusen Matti, on kuullut saman rysäyksen ja saapuu myös paikalle. Hoksaavainen mies on ottanut mukaansa varuilta muutaman viltin.
Näky on lohduton. Tien vieressä, lähellä siltaa, makaa kaksi nuorta, mies ja nainen.
- He olivat pudonneet kyydistä, kun auto osui ojan pohjaan.
Kauempana tiellä, vielä parikymmentä metriä autoa edempänä, makaa vielä yksi nuori mies.
- Miehellä oli jalassa vain kalsarit. Muut vaatteet olivat kai repeytyneet irti, Veikko Sandelin pohtii.
Autossa oli neljäskin matkustaja, muita onnekkaampi nuori nainen.
- Siellä se istui kynnöspellolla 50 metrin päässä. Juoksin tytön luokse. Hän ei ollut saanut juuri mitään vammoja.
- Kaikki kolme muuta ovat tajuttomia.
Paljon ei ollut tehtävissä.
- Oiottiin niitä siinä ojan pohjalla. Kyllä ne kaikki hengittivät, Veikko Sandelin kertoo.
Ambulanssi saapuu pian. Se lähtee viemään ojan pohjalla olleita nuoria keskussairaalaan. Kauempana tiellä viruva mies kyyditetään hetken päästä sairaalaan poliisiautolla.
- Poliisi pyysi minua kyytiin pitämään miestä autossa syrjällään.
Sandelin ja muut paikalle ehtineet ovat tehneet parhaansa. Hän ei tunnistanut ojan pohjalla maannutta miestä, vaikka tämän asentoa kohensikin.
- Ei siinä pystynyt muuta ajattelemaan kuin vain auttamista, Veikko Sandelin miettii.
Kaksi päivää myöhemmin, maanantaina, Sandelin on jauhamassa jyviä myllyssä. Pihaan tulee television kuvausryhmä Hannu Karpon johdolla.
- Silloin sain vasta kuulla, kenestä oli kyse.
Hannu Karpo kertoo, että onnettomuusauton takapenkiltä ojaan lentänyt mies oli Aleksandr "Sammy" Babitzin.
Laulavan sisarparven vanhin oli menehtynyt sisäelinvammoihinsa Jyväskylässä onnettomuutta seuraavana päivänä, sunnuntaina.

Onnettomuuspaikka (GoogleMaps-linkki).

Äänekosken sivullemme #2.

Mahdollisia kysymyksiä, korjauksia tai lisätietoja voi sivuston kokoajille lähettää helposti sähköpostilla:

PALAUTE (e-mail)

Alkusivun hakemistoon